十一前夕，长城汽车发布公告表示，公司间接全资子公司亿新发展以自筹资金按每股0.5澳元（约2.60元人民币）的价格认购澳大利亚锂矿商Pilbara Minerals 5600万股新增股份，交易金额为2800万澳元（约1.46亿元人民币）。

根据长城汽车发布公告中：“本次交易对公司在新能源汽车战略发展布局方面起到了有益的推动作用，将为公司新能源汽车产业链提供资源保证。”可知，此次入股澳锂矿项目就是为发展新能源汽车铺路。

看来，即将在2019年执行的“双积分”政策，让长城这样以传统燃油车为主的车企急红了眼，用一年时间来缓解所需积分，也是长城汽车未来发展的重中之重。

众所周知，新能源汽车尤其是纯电动汽车的“三电”技术最为关键，而作为“三电”的核心——电池，也纳入企业发展和布局新能源汽车的关键因素。而此次长城汽车直接收购锂矿，可见其对新能源汽车的重视，在锂电池为主的市场背景下，掌握了锂矿便有效控制发展成本，也是长期战略发展中最重要的一环。

长期以来，长城汽车的产品布局主要集中在传统燃油车，尤其是SUV系列产品，发展轿车和新能源汽车从来都不是长城的重心，而长城汽车在这新能源汽车方面的布局，是企业发展中绝对的短板。

尤其是，长城汽车董事长魏建军曾公开表示过“长城发展新能源是被动的，电动汽车并不环保”的说法。但面对新能源市场的红利、国家对于油耗限制的缩紧以及积分政策的实行，长城汽车不得不加入到这场新能源车市的争夺战。

就在长城汽车发布收购锂矿公告的当天，工信部正式公布“双积分”政策，虽然晚一年执行，但2019年的新能源积分占比和燃油积分计算方式，并没有较大的出入。也就是说，以油耗较高的SUV为首要发展战略的长城，瞬间背负起燃油积分和新能源积分的双重压力。

据了解，根据工信部4月公布的《2016年度乘用车企业平均燃料消耗量情况公示》报告，长城汽车2016年的企业平均油耗达标值为百公里7.34升，而其实际值为百公里7.64升，超出达标值4%，面临着高油耗车停产的风险。

外，根据政策中制定的2019年新能源汽车积分比例10%的要求，长城汽车还面临10万新能源积分的缺口。

事实上，在“双积分”政策落地之前，长城就已经开始寻找出路。在7月15日，长城汽车宣布入股河北御捷，首次入股的比例为25%，最多可增持至49%。未来，双方有望共同推出新品牌，并采用全新“御捷长城”联合商标。

当然，长城汽车入股河北御捷的之心昭然若揭，在新能源汽车短板的背景下，入股河北御捷25%的份额，便可以优先使用其新能源积分。若两家成立新合资公司，启动新品牌那么长城的新能源积分将有很大保证。

如果已经有了河北御捷做保底，为什么还要收购锂矿呢？其实，具有优先购买河北御捷的新能源积分权，绝不是长久之计。一家正常运转的主流车企不可能依靠购买积分而屏蔽新能源汽车短板的问题，只是在“双积分”政策压力下的权宜之计。

因此对长城汽车而言，只有加快对新能源汽车的布局和发展，通过对自身产品向新能源方向转型，才能从根本上解决对“双积分”的需求，扭转被动的局面。

从目前对纯电动汽车开发来看，电池占整车成本一半左右。现在长城从新能源汽车的源头开始布局，可见其对发展新能源汽车的决心，但同样作为长城汽车短板的电池领域，能否实现快速布局，快速超车，长城汽车还有一段艰难的路要走。