《“禁油”三思》一文发出后，听到一些赞同和反对声。赞同的话按下不表，反对的观点有二：其一，美日韩也是汽车强国，他们都不说禁，中国逞什么强？其二，德、法作为汽车大国，工厂遍布全世界，只在本国限不伤筋骨。而中国禁售燃油车，外资可以转战他国，只剩自主品牌留在国内挨打受气，干这样的傻事我们不合算。

赞的也好，反对的也罢，大家都是从保护中国汽车工业的利益出发，居高望远，思索再三，让笔者感动，也引笔者再三思。

思考一：如果不禁，我们会得到什么

其一，在全球最大汽车产销国的基础上，中国汽车业可以集中人力、物力，心无旁骛地向世界汽车强国地位发起冲刺。

其二，现有竞争格局基本保持稳定。合资企业恒强；合资自主品牌崛起；自主品牌奋力突围；偶有吉利那样的黑马出现；上汽、广汽、东风、长安、北汽五强争霸的局面，会维持相当长一段时间。

其三，燃油汽车主导地位难以撼动，新能源汽车发展需要政府继续输血，一些大型国企，在大干传统汽车还是新能源汽车之间推磨，大多数消费者继续观望，新能源汽车能否实现市场化难料。 

其四，中国继续成为世界汽车强国全力争夺的战场，外资品牌将在中国市场继续占据主导地位。为获取更大利润，外企持续游说中国政府，甚至动员本国政府出面，要求中国扩大开放。比如放宽一家外企只能在中国开办两家合资企业的限制，取消整车企业合资股比不大于50:50的规定，延长双积分政策实施的时间等等。

如果中国政府坚持合资股比50:50不变，现有合资模式不会有太大变化。中资主动撤出的可能性不大，外资拍屁股走人的可能性也很小，因此，延长、延长、再延长合资期限，就成为两厢情愿的事，打造合资企业百年老店也不一定是痴人说梦。

如果合资股比50:50的政策被攻破，甚或允许外资在中国独立建厂，那形势恐将大变。外资抛弃中资或收购中资单干，将成为潮流——外企独资潮。反之，中资抛弃外资或收购外资形成自主独资潮的概率要小得多。中国如果还不“禁油”，那个时候就将成为 “禁油”国家抛售落后产品的大市场。桑塔纳在德国停产后，又在中国辉煌了20年的历史，我们应该没有忘记。

其五，“禁油”国家企业抛售传统汽车技术和产业，转身全力开发新能源汽车，在政府规定期限前完成新能源汽车技术改造，实现市场化。中国车企大力收购廉价传统汽车技术和资产，放缓新能源汽车升级步伐，与“禁油”国家形成新的技术代差，为下一次引进打下坚实基础。

思考二：如果禁 我们将会失去什么

其一，失去在传统汽车领域争当世界强国的目标。已经决定“禁油”的国家，大都把时间定在2030-2040年，估计我们也不会相差太多。再过十年二十年，汽车发展的历史就可能改变，谁还会瞄准原来的目标继续走下去呢。

其二，失去在传统汽车领域继续大投资、大上生产线的动力。在终极目标改变的情况下，企业的投资冲动会急剧下降，政府也不会再批准大的传统车项目上马。喊了多年的汽车行业产能过剩问题，有可能迎刃而解。

其三，现有竞争格局被打破，企业现有地位遭颠覆，中外企业重新排队。年产销数千万辆传统燃油汽车的出局，意味着相近数量的新能源汽车入场。新旧势力之间的竞争必是极其残酷的，新鱼吃老鱼、小鱼吃大鱼、快鱼吃慢鱼、外国鱼吃中国鱼、中国鱼吃外国鱼的事情会频繁发生。原来的长子可能失去尊者位，原来的孙子可能夺权上位。

其四，失去传统产品优势，企业更努力地干新能源汽车。传统汽车历史久远、积淀深厚、技术富集、资产厚重的优势，可能成为转身的牵挂，是自己处于被动地位。新兴企业则以光脚的不怕穿鞋的心态奋力前冲，有可能率先上岸。

顺便多说一句，“禁油”这一绝传统车企后路的犀利措施，要比当前实施的新能源汽车补贴、将要实施的双积分政策等，有更大的驱动力。促使无论是传统企业还是新兴企业、无论是合资企业还是自主企业，都必须义无反顾地投入到新能源汽车的开发中，找不到退路。看看今年法兰克福车展上，那些推出时间表的车企都是哪国的，就知道“禁油”的驱动力有多大了。

其五，外资、外企、合资外方失去技术垄断优势，控制力显著下降，中企、中方地位上升，自主品牌腾挪空间大幅增加，弯道超车有望。

其六，落后产品失去在中国生存的机会。如果中国的“禁油”政策与德、法、英相同，那么，无论是合资外方还是独资外方，都必须把达标产品拿到中国来。在他们国家卖不出去的东西，在中国也同样卖不出去，不能污染本国环境的汽车也不能拿来污染中国。反过来，自主品牌汽车也必须达标才能生存，在压力加大的同时，有更多机会凭借先进技术优势进入国际市场。由此，我们是不是也可以说，自主品牌的生存发展，还有赖于“禁油”。

思考三：中国“禁油” 是风险还是机会？

如果中国政府决定“禁油”，从产品上讲，首先消失的是燃油发动机、变速器等传统动力总成（燃气汽车、醇燃料汽车会继续发展，但动力总成会发生相应变化），随之消失的是油电混合动力（包括插电式和增程式）汽车。得到重点发展的是纯电动、燃料电池汽车，其后可能还会有太阳能等新能源汽车出现。

从材料上讲，钢结构底盘会被铝合金等底盘代替、钢板车身会被复合材料车身代替；从工艺上讲，传统汽车的冲压、焊装、涂装、甚至总装生产线都可能消失；轻量化底盘、整体车身乃至雷达、摄像头、传感器、通讯器材、自动驾驶组件、计算机等新设备会形成新的生产线，催生新的产业和产业链。

从产业链角度看，随着电动化、轻量化、智能化、网联化、共享化的逐步推进，汽车产业链将发生重大变化。汽车产业链的变化势必引起钢铁、石油、电力、化工、材料、机械制造、电子、通讯、互联网乃至交通、城市建设等产业的转型。相关产业的转型，又必将影响到经济结构的调整、人们生活方式的改变，进而影响到 社会生态的变革。

虽然这一场景目前还只是一种假说，但已经被越来越多的国内外学者和企业家提及，越来越多的政府加以认真研究。德法英的“禁油”令可能基于这一场景诱发，中国的“禁油”也可能有这一场景的影响在。然而，无论哪个国家实施这一政策，都有“阻断了一个旧产业的发展，又没有将新产业扶持起来，却打乱了原有经济秩序”的风险。对于正在向世界汽车强国迈进的中国汽车产业、对于正在转型路上艰难前行的中国经济而言，风险尤其大。

然而，如果“禁油”真的起到了支持汽车技术进步，推动产业链调整，促进经济结构转型，改变社会生态，提高人民生活质量的作用了呢？  

机会与风险同样的大，同样的吸引人，但她的实现需要大智慧，需要更科学的论证，需要更缜密的顶层设计，需要政府更大的决心、更多的投入，需要汽车业乃至全社会的共同努力。   

作者：沈承鹏

返回第一电动网首页 >