我国新能源汽车的发展最早起步于客车领域，从零发展到今天的规模全球领先，个中历程得失对整个新能源汽车产业都产生了较大的影响。我们考虑新能源汽车发展的时候，乘用车、客车和专用车是存在一定的（优先）次序的，但这几个行业在发展过程中是相互影响的，特别是在零部件领域的需求、充电设施的补充共享以及产品的应用方面都有相互促进的作用。

本系列研究周报着眼于电动客车，从政策演变、推广历程、技术水平、零部件发展、走出国门等方面探讨新能源客车的发展，并结合未来的智能化趋势对国内新能源客车行业的发展做系统性的研究讨论。根据国家几年前对发展新能源汽车产业的顶层设计，是实现大客车、微型车（A00级乘用车）“两头挤”(发展新能源客车和新能源微车)的发展路径，目前来看，“两头发展”的确实现了，但中间是否开花则是需要另外探讨的话题。

图1 发展新能源汽车产业“两头挤战略”的核心核心是要在中间开花

根据相关的顶层设计和路径规划（见下图），未来大型车辆的发展空间在哪里仍需全行业思考实践，尤其是，作为新能源汽车推广的桥头堡和助燃剂，新能源客车经历了去年“骗补风波”重创和今年上半年的市场滞缓，在完成一定的历史任务之后，未来将走向何方？这个问题值得全行业好好思考。

图2 新能源汽车产业发展战略规划（示大型车辆的“助燃剂”地位）

第一部分 新能源客车市场的发展历程

我国新能源客车市场的发展历程基本就是行业政策演变的一面镜子。

在政府推广新能源汽车应用阶段，考虑到公共交通行业具有公益性和运营线路固定的特点，电动公交客车被选择为新能源汽车示范应用初期的主力军。一方面，电动公交客车运行区域固定、起停频繁，对动力电池容量要求低；另一方面，电动公交客车通常定线、定时、定区域应用，便于实现车辆跟踪与维护，车企、公交公司、电池及电机企业的相关维护服务成本较低。新能源客车的火爆行情得益于国家的财政补贴。2013年9月，财政部、科技部、工信部及发改委等四部委发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，通过财政和推广任务两种渠道来保证整个推广情况的发展。国家给予新能源汽车补贴，是希望在电池技术还没有突破、成本又居高不下的情况下，鼓励企业加大对新能源汽车的研发。

在直接财政补贴政策的引导下，客车市场表现也主要围绕补贴展开——哪些产品是补贴的重点对象，哪些产品就产销高。比如，2014年以前，政策主要补贴混合动力客车，于是各企业就一窝蜂地生产混合动力车型；2015年6～8米纯电动客车的补贴比例相对较高，这类产品就成了市场的热点。

因此，回顾我国新能源客车市场走过的历程，政策市的特征非常明显，受政策驱动而发展的行业，其市场走向会跟随（补贴）政策的变化而产生相应的起伏，补贴的波动会引起整个行业及配套产业链的巨大波动。

从2013年起步以来，经历过2015年和2016年的火爆增长之后，新能源客车市场在2017年似乎“回到了当初”，如图3、图4所示，产销量同比负增长，与乘用车市场的稳步增长形成极大反差，相应地，客车在新能源汽车产业中的比重也持续滑落。2017年新能源客车行业规模下滑主要是受到两方面影响：一是补贴退坡，二是去年底出台的《电动客车安全技术条件》在地方标准的基础上，对纯电动客车提出了更高的技术要求。

图3 2013年以来新能源客车行业结构的变化

图4 2013年以来新能源客车市场与新能源汽车市场增长情况

第二部分 新能源客车的补贴历程

2013~201年的新能源客车的补贴标准主要是通过《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》确定的，以车长来直接决定补贴额度。

表1 纯电动客车、插电式混合动力（含增程式）客车推广应用补助标准（单位：万元/辆）

彼时，由于监管力度不足，当时的市场存在鱼龙混杂的情况，按照标准测算，中央在客车领域的补贴估算有446亿，加上地方补贴，这个金额确实有些夸张了，甚至还有拿了补贴但车辆闲置的情况发生。

图5 实际产量和补贴金额

2016年，由于之前的推广告一段落，补贴政策开始围绕里程、能耗结合考虑车长进行实际考虑。通过给出一个10~12米的大巴标准作为基底，不同车长段根据差异来修正：6米及以下客车按照标准车0.2倍给予补助；6米＜车长≤8米客车按照标准车0.5倍给予补助；8米＜车长≤10米客车按照标准车0.8倍给予补助；12米以上、双层客车按照标准车1.2倍给予补助。

表2 2016年纯电动、插电式混合动力等客车推广应用补助标准（单位：万元/辆）

这里强调续航里程和能耗，但是没有区分不同的使用场景，使得整个计算较为复杂。如下图所示，实际的补贴额度，可能需要把车长、能耗效率、续航里程，结合成表格来进行实际计算。

图6  2016年的补贴需要合成一个计算器

然而， 2016 年新能源汽车产业政策动荡，年初启动了骗补核查，4 月份中机中心重审前三批推广目录，直至 12 月才陆续公布第四、第五批目录，导致前期累积的需求在第四季度集中生产和销售，出现了年中停滞年底爆发的市场行情。由于补贴的引导作用，从产品结构看，2016 年纯电动客车占新能源客车总产量的86%；车长来看，主要集中在 8-10米及10米以上的车型，合计占比82%。这基本是到了什么车能拿到高比例的补贴就生产（销售）什么车的地步了。

图7 2015年和2016年不同客车车身长度销量占比

2017年之后的补贴，开始区分成快充和非快充的纯电动，而插电继续单独作为一个门类以节油率水平进行考核补贴，新的新能源客车补贴标准，以动力电池为补贴核心，以电池的生产成本和技术进步水平为核算依据，设定能耗水平、车辆续驶里程、电池/整车重量比重、电池性能水平等补贴准入门槛，并综合考虑电池容量大小、能量密度水平、充电倍率、节油率等因素确定车辆补贴标准。其补贴最高上限由2016年的60万元下调到30万元。补贴政策的这一变化直接导致今年上半年市场结构的继续调整。

表3 2017年~2018年新能源客车补贴标准

第三部分 新能源客车发展技术解决方案

客车的电气化发展较早，并在技术路线上经历了一个分水岭，就是《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》的出台，明确了纯电驱动的战略方向，从而把HEV排除出了新能源汽车的阵列。在这一政策引导下，多数企业把HEV产品都转化成了PHEV产品，之后就再也没有HEV技术路线的客车出来了。

图8 中国各技术路线新能源客车的发展历程

按照参考文献3的整理，在2014年新能源客车的技术路线还属于百花齐放的阶段，按照续航里程、充电的形式和混合动力构型的形式可以分成以下几种。而随着补贴的偏向性，车型产量开始跟着利润走，整个技术方案全部往纯电动领域集中。

表4 新能源客车的技术解决方案

所以也如EV-tank所整理的情况所示，纯电动客车消耗了大量的磷酸铁锂电池，基本上主宰了动力电池行业的需求，整个行业补贴也变相流向了电池企业。

图9 动力电池行业的产能变化

参考文献

1）新能源客车市场发展现状及趋势展望

2）2017年中国新能源客车行业市场现状及产销量预测

3）中国新能源汽车发展现状与展望

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