受《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(以下简称《目录》)影响，北京地区的新能源汽车被曝出因无法上牌而停滞销售的状态。为调查市场实际销售情况，E车汇走访市场时发现，号牌即将过期的消费者对目录的出台很关注，也颇为焦急，而计划买车的消费者也对市场的不确定性、不稳定性对新能源汽车行业的未来发展表示怀疑。

涨价后，新能源汽车还有多少人买？

在《新能源汽车在京销售停滞，为何车企还要涨价？》文中提到，虽然车企会用不同方式缓解补贴退坡带来的终端涨价冲击，但新能源汽车涨价已成定局，那么涨价后，新能源汽车的市场还能持续吗？

从目前市场分析看，新能源车吸引人的特性之一就是它的巨额补贴，从个人购纯电动车最高补贴12万元，到2016年最高补贴11万元，再到2017年最高补贴6.6万元，直至2020年补贴完全取消，在如此大幅度的补贴退坡面前，电动汽车还有人买吗？

日前，一位奇瑞新能源4S店工作人员表示：“北京消费者目前对纯电动汽车也有一定的刚性需求，毕竟摇号中签的可能性微乎其微，更多消费者会选择纯电动汽车。”这种观点确实代表了相当一部分消费者的心声。奇瑞eQ车主李先生也表示：“购买新能源汽车可以说是无奈多于主动，在家庭用车比较迫切的时期，他只能先买一辆纯电动汽车应急。”

就目前的市场情况来看，纯电动车主购买电动车的初衷并非因为补贴优惠，也不是因为看中电动车的环保，主要迫于号牌的无奈和日常代步出行的需求。时下，我国的汽车产品还未达到饱和的状态，同时，随着北京市普通小客车配额指标的进一步降低以及新能源车指标的增加，这一部分的刚性需求势必要转移到新能源汽车市场。

所以，当消费者对新能源汽车的需求增大而市场无法满足时，会倒逼车企加大研发力度，吸引更多合资、外资整车制造商加入新能源汽车研发大军，为消费者优质的选择。

补贴退出之时，就是市场化面临挑战之刻

“从长远看，电动汽车的竞争对手并不是本土电动车企，也不是跨国公司，而是传统燃油车。”宁德时代新能源科技股份有限公司创始人曾毓群认为，如果电动车的用车体验没有办法跟燃油车竞争，补贴退出后，电动汽车将没有全面市场化的可能。

电动车最可能在日常使用环节败给内燃机车。一辆长安逸动EV车主冯先生说："快充站的数量不但少，而且位置也相对偏僻，已经不太能满足这两年纯电动汽车销量快速增长的需求。"公共充电桩的问题也不少，一方面一些桩长期被电动车租赁公司的车队霸占；另外，由于充电时间长，排队等待也是问题。对于计划逢年过节开车回千里之外的老家的人，电动车根本不在考虑范围内。

总的来说，充电渠道、充电时间和续航里程，仍然是当前许多人放弃电动车的首要原因。

然而，从政策鼓励到政府倒逼车企研发，新能源汽车的技术在不断提高，同时市场也在逐步完善。而汽车电动化也是全球的发展趋势，决定未来市场占有率的一定是具有高技术和高产品力的车型，从现在的政府依赖转向市场需求。

创新才能真正驱动市场

沉疴颇多的新能源汽车想真正靠实力获得一席之地，甚至战胜内燃机车获得主导地位需要在多领域取得突破和创新。

从技术上讲，电池、电机以及电控技术是决定新能源汽车发展的基础，而这每一环节都影响整车的质量，甚至决定能否得到市场补贴，正式走向市场销售。

通过市场调查可知，新能源汽车在终端销售时遇到的阻碍和困难要远多于传统燃油车，而受于地方政策等因素可供消费者选择的车型并不多，若市场仍局限于现状或缓慢发展不仅难以实现“十三五”目标，消费者对新能源汽车的信任度也将大打折扣。

当新能源汽车行业发展仍依赖于政府政策时，政策的动摇影响车企的发展，而车企的对产品和技术的规划发生变化将直接影响终端消费者，同时，政策的影响也直接作用于终端市场。消费者对于新能源汽车售价的接受度较为满意，同时希望车企能够提供更多车型可以选择，政策的调整能够小范围内影响终端销售。

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