下图这台车的样子熟悉吗？

不少人认得出，它就是70年前德国的国民车——甲壳虫。很显然，这台老爷车范儿十足的第一代甲壳虫，如今我们只能在汽车博物馆里欣赏了，想要在大马路上遇到一辆，那难度堪比中彩票。而之所以如今看不到了，是因为历经了几十年的“变迁”和“进化”，它已经变成了下面的这个样子：

而甲壳虫这几十年间的“进化”，也就是车企们口中的“换代”了。

换代，是汽车厂商对某一款具体车型的重新设计和制造。随着时间推移和技术发展，新的时代对一辆车的外观、空间、舒适性、安全性等等众多方面都会有新的要求，在一款车不再能够适应和满足当下时代的需求时，就到了它该换代的时候了。每一次换代，小到方向盘、换挡杆，大到底盘、发动机都可能有相应的优化和改进，而制造和维护新车型的体系也都会相应更新。

不要小看这种“再制造”，它对时间和经济成本的耗费都是巨大的。举个例子，大众为了拔高品牌形象，用了5年时间，花费了超过10亿欧元开发出了辉腾；但是投放市场后，表现并不尽如人意，每卖一辆还要倒贴2.8万。守护这个“品牌花瓶”如此不易，到最后大众舍不得再花钱对辉腾换代，只好停产了。

由此可见，即使是如大众一般资本雄厚的世界级车企，对某一款车的研发和换代，也要考虑再三。但俗话说：舍不得孩子套不着狼，换代付出的高额成本是必然的，但是对消费者产生的更强的吸引力也是必然的。只不过，有的车企在换代这件事情上激进一点，有的则保守一点。一般来说每5到6年换代一次的日本车企，就比每8年换代一次的德国车企要来的积极。

就比如，2011年上市的九代思域，仅经过了五年，就在2016年换代为10代思域。

但是，即使是积极的日本车企，每次换代间也总会有几年的空档，假如这期间完全不改进车型，那么就可能会被在这一时期换代的其他车企超越。因此，车企们还有一种在“换”和“不换”之间折中的办法，那就是——改款。

所谓的“大改款”，一般也就是换换动力总成——重新匹配一下发动机和变速箱；再“换换脸”——换上自己家这两年的家族式外观设计。而更深层次的东西，比如平台架构、核心技术，改款车型往往不会改动。那什么又是“小改款”呢？其实我们平时听到的诸如2015款、2016款、2017款这样以年份来代替车型款式的说法，往往指的都是小改款。和大改款相比，年度小改款动的地方就更少了，厂家也只是把现成的车拿出来做些小改动、小美容，增加些小配置。提升产品力是小，吸引眼球、图个“新”字才是关键目的——换句话说，也是为了给消费者一个刷卡提车的理由。

平时关注汽车较多的朋友不难发现，最近这些年各大车企们车型更新换代的频率越来越高了，为什么呢？一方面，新世纪以来科学技术进步飞快，特别是车载智能、人机交互领域在这些年有爆发性的发展，另一方面，车企间的竞争越来越激烈，每家厂商都希望以最快的速度把新技术、新配置、新设计反映在自己旗下的车型中，以提高自己产品的竞争力。

对于汽车厂商来说，换代成本高、研发周期长，而如今换代节奏又越来越快，怎么降低新车型的研发成本呢？为了解决这个问题，“模块化平台” 应运而生。所谓模块化平台，就是车企研发出的一套固定的公用架构；在这个架构的基础上，工程师可以自由发挥。一个平台可以发展出多个车型，而彼此间的配件也能高度共享。“一次设计、多次使用”，这就是模块化平台对于主机厂的意义。

最先引入模块化平台的是大众，他们也一直以此来宣扬自己的技术实力。而客观来讲，也不得不承认大众集团是把模块化平台技术玩的最炉火纯青的一家车企。

你看，仅一个MQB平台，就应用在了包括了大众的高7、迈腾(B8)、新途观、新途安、奥迪TT等等车型上，这些车从A级车到B级车、从轿车到SUV到MPV甚至到跑车，都有所覆盖。而更高一个级别的MLB平台，则跨越了奥迪A4、A5、A6、A7、A8这样的整条轿车产品线。再加上MLB2、MSB平台，这几大平台几乎能够将大众集团——包括了大众、斯柯达、奥迪、保时捷、宾利在内的车型全部覆盖。

除了大众集团外，许多世界级车企也都开始逐渐应用“模块化平台”了。消费者熟悉的，比如沃尔沃XC90和S90L所应用的的SPA平台，奔驰C级、E级所应用的MRA平台等等。这种趋势对主机厂带来的好处是相当明显的：多车型共享平台，加上零配件大幅度通用，这种规模化效应让一款新车的研发成本、生产成本都大幅度降低了。

沃尔沃SPA平台示意

换代后的新车型华丽上市了，那老车型怎么办？对于大多数车企来说，被换代下来的老车型免不了被停产的命运，毕竟时代在进步，而车企的产品线布局与产能也都有限。但是，也有一些车企，喜欢搞两代同堂、甚至是三代同堂的销售策略，比如韩国现代这个车企，它的悦动、朗动、领动，就是个典型；还有更经典的，老马自达6、马自达6睿翼、马自达6阿特兹，也是三代同堂，甚至爷爷辈儿的老马6一直还卖的不错。

对于消费者来说，多代同堂的好处也是有的。就比如，在预算有限的情况下，想买到更高一级别的车型，那么就可以看看同堂销售的老一代车。要知道，如今爷爷辈的老马6的12.88万元的起售价格，是和不少合资品牌的A级车价格接近的，但老马6可是货真价实的B级车。虽然它外观内饰设计都是十几年前的样子，但在空间和驾驶质感上，都比一些相似价格买到的新款A级车要来的更好。

各位读者看到这里，相信对“换代”、“改款”、“模块化平台”这些概念都有了更清楚的认识。但还有个麻烦事，那就是汽车厂商发布新车时往往不会用“换代”、“改款”这样直接的说法。相反的，它们的用词更加隐晦，什么“新款”、“全新”、“全新一代”等等，都是一款新车发布时，放在车型前面的修饰词。消费者们怎么去辨别每一种说法对应的是大改款、小改款还是换代呢？

这些说法向来混乱，我们也很难找到一个对应规则，能够适用于全部的语境。但按照这几年车企的用词习惯，“新款”一般代表着年度小改款、“全新”则很有可能是大改款、而“全新一代”则往往是代表着货真价实的换代了。比如说：

上图里的“全新天籁”，是针对国产第三代天籁的一次大改款，这不，前脸就匹配上了日产最新的V-motion设计语言。

而上图里的“全新一代迈腾”，则是国产迈腾的一次换代，平台也从PQ46平台，升级为如今大众集团的主流平台：MQB。

说了这么多，对我们普通消费者到底有什么意义呢？

一台刚经过换代的新车，往往优惠幅度较小，甚至在市场经济的规律下，还会有加价提车的现象出现，但是贵有贵的道理：在马路上不容易“撞衫”、能享受到最新的设计和科技、有更先进的安全系统等等......不过，没换代的车也有它的好处：经销商优惠幅度往往很大，价格诱人，物超所值。

这其中的利弊和取舍，自然由各位消费者自己去决定。而搞明白了本文里阐述的这些概念，我们就能学会分辨究竟哪些是新车、哪些是老车，明白哪些车该贵、哪些车该给我们大的优惠。不然，在4S店销售小哥一顿忽悠之后，我们花大价钱买回家了个爷爷辈儿的老款车，岂不成了冤大头？

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