9月27日，第一电动网举办了第八期公开课，本期公开课的主题是“充电五分钟，行驶两小时的时代即将到来？”，本期公开课邀请了整车厂、电池企业、充电运营商等企业代表及行业专家共同探讨快速充电发展的必要性、进展程度，以及未来是否有市场空间等问题。

南京金龙首席科学家张蒙阳从消费者的立场和整车企业的角度，通过几款电动汽车的实例陈述了对快充技术的理解。

南京金龙首席科学家张蒙阳

张蒙阳表示，目前在直流(DC)充电有很多个区间，小到20千瓦左右，也有超过300千瓦的，前提是电池本身可以接受如此大功率的充电。也就是说，假如一个小型电动车有70度电，它的充电区间是小于1C(库伦)，比如特斯拉就是处于1C-2C之间，也有大的甚至超过4C-5C。特斯拉电动汽车的充电区间主推1C-2C之间，在美国高速网络上自费推广了大约1000个左右的充电桩，在亚洲的日本、中国也有布置。而事实上，特斯拉本身带电在90度左右，120千瓦的充电功率是低于严格意义上2C快充标准的。

他举的另一个例子是2016年即将上市的雪佛兰Bolt电动汽车，这款车补贴后大概不到两万美金，续航里程按照EPA检测结果是超过320公里的，充电30分钟能够跑到60公里左右，充电区间在0.8C左右。张蒙阳认为，这款车的电池本身充放电相对平衡。

第三个例子是2015年法兰克福车展上展出的一款保时捷高性能新能源概念跑车，带电量在90到95度左右。张蒙阳表示，这款车的一个显著特点是高压充电可达到800伏。而为了要达到充电功率大于300千瓦，DC电流小于400安培的要求，800伏的充电电压是唯一的选择。保时捷声称这款跑车充电15分钟可以行驶超过400公里，这也成为消费者非常看重的一点。并且其电池放电高于440千瓦的能力也是处于4C-5C的区间水平。所以总体来看，这款跑车的电池,无论充电还是放电的能量密度都达到了空前高的水平。

即使如此，他认为快充和到加油站加油比起来目前还相距甚远，一般加油站一分钟能够加40升油，从能量角度讲，一分钟达到充电100度的能量，换算成功率可以达到6000千瓦，目前快充比加油慢近20倍。

关于充电功率是否跨过了标准意义上2C的充电门槛，张蒙阳认为这并不重要。目前快充的效率和加油站加油比起来还是有很长的一段距离，未来800伏的高电压平台是大方向，2020年后很多电池企业会这样选择，但是要充分考虑充电和放电能力，挑战是如何匹配并用好电池系统充电能力。这就需要匹配的电池系统充放电能力、寿命和热管理，准确的对充电电流进行实时管理和控制。

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