2015年，在政策扶持下，电动汽车迎来了初期爆发式增长，但业内的共识是，政策运用不当则会成为电动汽车发展过程中的一把“双刃剑”。目前，汲取世界上其他国家电动汽车政策优势，结合中国自身政策优势，做到“取长补长”，被认为是适合中国电动汽车发展的“黄金法则”。

2016年1月7日，国务院发展研究中心企业所副所长张永伟透过中国电动汽车百人会2015年重大研究课题《新能源汽车政策工具包解析》发布会，分享了他对于中国新能源汽车政策的一些思考。在张永伟看来，过去我们对政策的认识存在误区，在实践当中也产生了一些不良效果。而《新能源汽车政策工具包解析》课题，旨在对促进新能源汽车的政策工具包的调查研究，给出建议，供主管部门选用。相当于一个政策“兵器库”的使用说明。

国务院发展研究中心企业所副所长张永伟

一直以来“加大补贴力度”被视为新能源汽车产业发展最重要的手段，甚至认为补贴越多，产业就会发展越快。“通过我们的研究发现，补贴是一把双刃剑，特别是直接货币化的资助补贴是把双刃剑。”张永伟表示。

实际上，过去电动汽车扶植政策主要围绕“造车”展开。但当电动汽车真正上路后，如何让车主更加便捷的“用车”成为这一阶段的政策研究重点。正是由于电动汽车在不同发展阶段所需要的配套政策并不相同，所以产业亟需必要的政策转换机制。

他认为，财政补贴政策必须要有良好的转换机制，“早期补贴多一点，到一定阶段就要退坡；但退坡时其他工具要快速和它衔接，非货币化的政策要和补贴货币化的政策要有机结合起来。”

以北京为例，自2015年6月实施电动汽车“不限行、不限购”等非货币化激励政策后，新能源汽车的推广效果开始显著提升。对此，张永伟建议，对于非货币化政策的尝试与运用，可以借鉴美国加州行之有效的“零排放车”政策，并将其中国化。

同时，由国家单向主导技术路线的做法也被看作是一把双刃剑。当前，汽车产业正在迎来一场全新变革。为抢占新一轮变革后的产业制高点，世界各国纷纷制定并出台各自在新能源汽车领域的发展路线图及相关产业扶持政策。事实上，电动汽车有很多种技术路线，纯电、插电、混合动力、燃料电池。因此，国家对于电动汽车的技术路径的选择和把握就显得尤为重要。

“简单的做法就是政府先制定出技术路线，企业遵循国家意志生产制造，但由于政府也容易选错路径，风险也比较大。政府需要与产业进行互动，如果可以基于市场来判断的技术路线和产业化路线，风险就偏低一点。”张永伟说。

目前，已经得到印证的是，中国新能源汽车的产业政策全球领先，其效果也在实践当中也得到了体现。张永伟最后也表达了对中国当前的新能源汽车政策担忧，“我国政策所面临的挑战和转型压力也是其他国家所没有遇到的。”

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