【第一电动网】（专栏作者 朱玉龙）写这个文章，当然不能说坏话，这里需要把整个国家的考虑情况来更显性的反应出来，让大家可以观察一下未来整个中国的基础充电设施的走向。但凡指导文件，总是有一个理解过程的，这里的解读属于结合自身的理解，如有错误请各位帮忙指点出来。整体的概览，是如下图1所示。

图1 国务院充电规划

第一部分 家庭充电

背景：家庭充电是私人用户使用电动汽车的必要条件，一般的私人购买电动汽车的过程中，汽车厂家是否为能够为客户安装充电桩是目前客户考虑的主要因素之一。国务院规定重点推进这个事情，确实是推动整个汽车电动化的最重要的基石。

家庭充电优点：符合客户的使用习惯，充电作为停车的一部分，无需额外的使用条件；

家庭充电缺点：在之前私人客户需要有房产证、车位，限制了能够购买电动汽车的群体，而所有的手续办起来会很麻烦。

国务院指导纲要的一些规定

1)新建住宅：配建停车位应100%建设充电设施或预留建设安装条件

2)旧有住宅：

2.1 充电设施建设运营管理: 鼓励充电服务、物业服务等企业参与

2.2统一开展停车位改造，分有无固定停车位，做不同的处理

有 => 优先在停车位配建充电设施；

无 => 配建公共充电车位，建立分时共享机制

2.3简化手续和费用：直接办理报装接电手续，向用户适当收取合法费用

分析：家庭充电的展望

整个家庭充电的难点在于原有的体制和情况很难梳理清楚，如下图2所示：

图2 原有电动汽车私人客户的困扰

国务院这份东西，最大的成果是把整个体系给搞清楚了，用户也知道怎么办了。这样一来就把原来的别墅客户，电气环境较好的近郊农村客户一下扩展到了城市居民客户了。

家庭潜在风险：

1.我国大部分配电网，对于地下停车场和住宅的配电箱额定容量偏小，采用桩先行的模式，在达到一定的数量的时候，就会引起380V层级乃至10kV层级的用电容量问题，在整个小区部署的时候，可以考虑做一定的容量负荷分析。好消息，国家电网也是下了大决心对配电网进行投资，实现国家的个人交通能源战略转变，也是下一步配电还旧账的事，这个事情是只能依靠电网来做。

2.在发展过程中，需要用电部门出台统一的安装规范，进一步规范改造计划，在桩这一层级，尽量构建可调整的控制系统(可设计一套基于以太网或者公共总线的开放充电桩负荷统筹协议)。 这个很有趣的事，目前在380V的层级，电网已经投了千亿实现这一层级的数据监控，下一步就是打通原有的数据系统和充电设施的数据系统的整合，做局部电网的系统控制，这也需要电网来做。

3.家庭充电成本难收回的问题：家庭充电服务接受度的问题，典型的就是前阵子EV Power的事情，用户对充电额外收费的敏感度。目前的收费都是：小区/商场现时电费+服务费，以上海市要求为例，根据上海市政府的明确规定，服务费不能高于1.6元/千瓦时的基础上， 一般收费打折在5～8毛，这个费用其实是很难被接受，另一方面整个系统的成本回收帐期也比较长，如图3所示。

4.车企提供充电安装服务：这个事情，操作起来甚为复杂，目前已经在做的企业，需要采购充电桩，安装和检修提供服务，确实难为整车企业的。

图3 EV Power充电服务费用成本和客户的接受情况

家庭充电潜在模式解决出路：

1)分钱模式：拉着建好充电位“桩主”自己装充电桩，服务企业提供充电桩、系统服务、收费管理，桩主提供停车位，大家坐地分钱来让这个充电位效益提升。

2)广告模式：也是拉着充电客户，通过将充电位的系统做大一些，免费充电形成广告位模式，吸引目标客户来充电，观看广告。

3)月费模式：将家用和公共的打包，收多少钱，可以去充电，电费另计。

4)包月模式：将家用和公共的打包，将电费包进去，收一笔钱。

5)电费模式：在原始电费上，加一些钱，一口价；这个模式，其实是客户最难接受的。

小结：

a)家用充电是解决未来中国推广的最困难的地方，国家电网还是做无名英雄，让更多的企业参与，不知道未来是否可行。

b)新能源车的价格和使用成本，还是需要进一步努力，车的性价比高了，充电才有意义。

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第二部分 公共充电&公共服务充电

我们一般理解的公共充电和公共服务充电，主要有以下的一些部分：

1)目的地充电：这是一开始由Tesla所提出的，解决用户去哪里在哪里停车充电的事情，这点的提出其实挺了不起的。

优点: 适用范围广，一般由商业业主作为招揽客户手段，较为灵活。

缺点：使用的时间较为集中在用电高峰。

使用范围：商业综合体、购物广场。

潜在风险：技术难点无。

2)大型充电站和集中充电站：一般是面向单位的，或者特殊目的的。

优点：适配特种车辆，如物流、环卫、公务和警用车辆。

缺点：开发性差，对于私人客户和其他车辆开发度低。

使用范围：专用区域，普通用户很难接入。

从客户的使用效率来说，家用充电可以占到60～70%的时间，这需要国家进一步推动，而路灯、移动充电设施使用效率紧随其后。

3)交通枢纽和高速公路城际充电。

优点: 可视度较高，能够在客户需要的时候应急补电，在高速公路上主要针对直流充电。

缺点：对普通客户影响不大。

使用范围：交通枢纽，高速，火车站和机场等

潜在风险：使用率较低，投资大

国务院的措施主要有这几部分：

A)建设公共服务领域充电设施(公司主投，使用频度中)

对于公交、环卫、机场通勤等定点定线运行的公共服务领域电动汽车 => 优先在停车场站配建充电设施，沿途合理建设独立占地的快充站。

对于出租、物流、租赁、公安巡逻等非定点定线运行的公共服务领域电动汽车=> 应充分挖掘单位内部停车场站配建充电设施的潜力。

B)建设城市公共充电设施(公司主投，使用频度中)从城市中心向边缘、从城市优先发展区域向一般区域逐步推进

[改造] 优先在大型商场、超市、文体场馆等建筑物配建停车场以及交通枢纽、驻车换乘(P+R)等公共停车场建设公共充电设施。

[改造] 鼓励在具备条件的加油站配建公共快充设施。

[新建] 适当新建独立占地的公共快充站。

C)建设城际快速充电网络(国网主投，使用频度低)

充分利用高速公路服务区停车位建设城际快充站。

优先推进京津冀鲁、长三角、珠三角区域城际快充网络建设。

适时推进长江中游城市群、中原城市群、成渝城市群、哈长城市群城际快充网络建设。

2020年初步形成覆盖大部分主要城市的城际快充网络=>满足电动汽车城际、省际出行需求。

谈谈我的理解：

这部分，其实是有保底的，有大量的车，集中固定充电，所以投资这块的企业，不是特别亏。不过这块，对于个人消费者买车而言，其实影响不是特别大。本身由于公共部分，不是私人客户所要去的，你想要让客户为了充个电，特意去充电，就势必要缩短充电时间，目前国标的充电系统，其实有着很大的风险。我个人建议，需要慎重考虑技术进化，储备国标大量使用过程中的问题解决，盲目投资这块，虽然有足够的用电形成的现金流，但是风险也不低。

由于公共部分的建设，是按整体来建设的，不仅仅是直流充电桩的事情，还有配套的电气功率设备，这块投资很大啊，在整个鼓励私人市场领域频度使用中属于偏弱的。

最最重要的一条，是未来首先推广普及的，还是插电式混合动力车辆，这些车辆一般都不配快充接口，所以这块对纯电动的作用大一些。

图4 公共充电一般占比的情况

第三部分 单位充电

如图4所示，对普通客户而言，所在工作地，如公司停车位和产业园停车位，可以大大加大使用和购买新能源汽车的积极性，这等于给员工免费的油费补助，而且总体费用不高。纲要的的这条，相信对整个推广帮助会很大。

工作地充电

具备条件的政府机关、公共机构和企事业单位，要结合单位电动汽车配备更新计划以及职工购买使用电动汽车需求，利用内部停车场资源，规划建设电动汽车专用停车位和充电设施。

各地可将有关单位配建充电设施情况纳入节能减排考核奖励范围。

这一层级的推进，可以进一步扩展是产业园区等主体，这样对上班族而言，是一个非常直接的利好措施。

如图5而言，我们应该努力铺就更好工作地充电的设施，这样对纯电动汽车的帮助更大，特别是在里程有限的模式下。

图5 工作地充电对车主开车范围的影响

本文小结

国家鼓励充电基础设施建设，直接将新能源汽车的发展特别是消费者购买的瓶颈问题之一给显性化出来，能不能解决，需要这个产业内的企业进行大力推动。依靠车企自身的力量，又要卖车又要打理基础设施，是完全不现实的。

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