从一名汽车4S店维修工到独立撰稿人，笔者用十年时间完成人生发展的转变。有意思的是，笔者进入车行的第一份工作就是维修比亚迪F3，2005年至2015年，笔者用十年时间接触了不同品牌不同级别的乘用车与军用车，中国汽车工业的发展也在这十年间经历了风风雨雨。从合资车厂一家独大、民营车企逆势发展，到今天的中国品牌走向全球。吉利和比亚迪等民营车企用自己的硬实力向国人证明了他们的实力。也正是这十年，笔者荣幸的见证了比亚迪发展质的飞跃。

从2014年5月笔者就抢先试驾了唐，而笔者即将评测的唐更新到V2.1版本的软件，无论发动机、电动机还是电池控制系统，都处于最为稳定的状态。从其他渠道笔者获悉，可以“榨取”唐更多性能的控制系统仍在测试中。时间紧任务重，8月18日从比亚迪销售公司总经理舒酉星手中接过车，立刻返回家中充电，准备当晚开拔兵发格尔木。

在之前的稿子中笔者曾提及，为了评测电动/混动车，一咬牙一跺脚150万在朝阳区靠近通县地界儿买了套房子用来充电。谁成想，北京市政府搬迁通县，由此导致的通县限购房措施出台。笔者的这套充电专用小一居的房价竟然飙到了174万元。

用220V家用电，飞线为唐补充能量。从13:20开始充电至16:10分结束，充满至62%。虽然不能充满但也足够了。

唐的动力总成由1台2.0T汽油机(151千瓦)、2台电动机、1台6前速湿式双离合变速器、1套电池组件构成。总输出功率371千瓦、总输出扭矩820牛.米。当然，漂亮的数据导致这台混动怪兽0-100米加速时间还有4.9秒。相对售价百万级性能SUV，20多万元的唐实在是有些“扮猪吃老虎”。

2013年6月份笔者驾驶比亚迪第一款SUV车型S6(2.4自然进气发动机+6前速手动变速器、前轮驱动)用120天走完全中国。现在笔者即将用比亚迪第三款SUV，第一款全时四驱混动车开始一场高原评测，想想就过瘾。当然，吃喝住行样样都不能少，后备箱被电磁炉、烧烤架、帐篷、冰箱、插线板堆满。为什么还有电磁炉？很简单，因为唐可以外接220V动力电，笔者终于可以走到哪儿都可以吃到自己做的炸酱面、烙饼卷鸡蛋、涮羊肉了！

从北京出发至格尔木首先要抵达西宁，而笔者选取了一条大车少、路况好但是路线有些绕远，从北京走京石高速、绕榆林抵达西宁，然后前往格尔木。全程2500多公里，预计行驶2天时间。

以满油、亏电状态出发，东五环的天是阴沉沉的，似乎即将到来的大雨将会为笔者评测唐带来更多的感受。S6是比亚迪从“重量转向重质”的第一款车。因为有过4个月的接触，零故障、走过了四驱车不敢走的路，让笔者对S6格外亲切。

平心而论，10升的百公里油耗对自重2.2吨的唐来说很不错了。根据笔者曾经的驾驶经验看，油耗在12升/百公里是正常的。但是，因为唐的性能，使得笔者更愿意激烈驾驶，深度感受那种犀利加速优势以及可以傲视普拉多和牧马人的超级电四驱系统。而所有动力优势都需要油、电提供，因此除非刻意较为“收敛”的驾驶工况下，才可以获得10-12升的百公里油耗结果。

大北京至格尔木全程2500多公里，一路高速公路行驶，限速80、100、120公里/小时，笔者将会严格按照交通法行驶！

为了躲避晚高峰，笔者从东五环走京开高速，然后上北六环至京石高速，不仅绕过了新发地、又躲开了杜家坎儿生死节点(新发地、杜家坎北京有名的拥堵地段)。从京石高速出京进入河北段，车道变成双向4车道，路况绝对是一流。当然，原本要到2015年5月收费到期时，再次返修加宽继续收费，不知道是好事儿还是坏事了。笔者认为，收买路钱不是错，关键是收费标准是否合理，所收费用是否真的用来还贷。

廊涿高速行驶无惊无险，限速120公里/小时，悠哉的看着过往车辆。北美版WISH，牵引着拉摩托的拖车，或许这种生活是笔者这辈子都享受不到的。

从北京出京即将抵达满城服务区时，零星的雨点变成中雨，此后中雨变大雨，大雨变暴雨。唐的雨刷系统从第1挡(慢)变成第3挡(快)，笔者车速也从120公里/小时降低至80公里/小时。

然路况不错，但是仍然经常要在雨中完成快速超越大车的驾驶动作。如果驾驶普通前驱车或分时四驱越野车，在高速行驶时遇到突如其来的内侧车道积水，车速迅速降低，两前轮遭受不同阻力将会极大影响车辆行驶稳定。笔者驾驶全时四驱的唐在驶过满城服务区后，就将唐的切换至雨雪模式(唐共有四种全地形模式：普通、沙地、泥泞、雨雪)。

瓢泼大雨ING，普通模式下以时速100公里行驶，唐的动力输出仍然“不受阻”的随油门踏板深踩而线性提升。因路面有雨水的工况下，加速时前轮与地面摩擦力明显降低，但唐采用的是全时四驱，前、后驱动轮的扭矩可以在20毫秒内反复调节，所以笔者才不敢在大雨中高速行驶。

在雨雪模式下时速100公里/小时，唐的动力似乎被抑制，油门踏板的深入与动力输出的比例低于普通模式下，虽然转向回馈力没有变化，但是更多的动力输送给后驱动桥，前驱动轮在遇到突然积水时，ABS系统会迅速介入，ESP系统则会根据车速、前后轮速差以及车身姿态将唐“拉回”正常的状态。

原本计划的很好的是全部高速行驶抵达格尔木，添加中石化或中石油93号汽油。但是人算不如天算，因为天津港大爆炸，在某些高速路段因为加油站安全不合格，而关闭整改。在续航里程只有156公里时，竟然连续4座服务区里程近210公里内不能在高速加油。因为笔者习惯性的为自己的化油器富康、16V富康以及马5添加95号汽油，为了模拟更多车主的驾驶习惯，为唐添加93号汽油。至格尔木将会计算最终油耗。

笔者为了便于第二天一早继续赶路，18号夜间就在服务区凑合了一晚。

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19日一早，从河北进入山西境内。荒凉的黄土贫瘠的土地似乎才是最真实的写照，山西境内大多数高速原本运送煤矿的货车，也因为煤矿价格走低而变得稀疏。当然，国家鼓励新能源技术同时，也有意通过火电来拉高煤矿售价。当然，那些脑残的认为火电污染空气导致电动车推广没意义的论调也是无语了。其实大型火电厂的环保要求远远高于私家车尾气排放，而集中火力发电厂的大烟囱所释放的白烟并不是粉尘污染，而是经过多层过滤后的水蒸气……

笔者选择的路线几乎沿着，燕赵抵御匈奴构造的长城一线。而最早燕赵时期的长城经过伟大的秦始皇帝、汉武大帝、以及唐帝国的多次修葺最终成为明长城的部分构成。

在山西境内大货车，几乎都能很好的遵守交通法规，靠最外侧通行。在双向两车道时，笔者并不会长时间占据最内侧车道行驶，而在遇到前方慢车时，会深踩油门急加速借道超越外侧慢车，然后在并入最外侧车道行驶。用混动模式的经济状态行驶，即便以120公里/小时行驶，都会极其轻松的瞬间完成超车动作。笔者相信如果混动模式运动状态行驶，唐的加速表现应该不会弱于售价100万元以上的性能车。

排队的大货车有序通过山西境内的五保高速杨家湾收费站，这样的情景在北京是绝对见不到的。

每位大货车司机都有自己背后的故事，不知道为什么行驶在高速上的大车司机素质远高于小车司机。

因为最近半年接二连三的写了几篇关于重汽、二汽以及三代军的解放军重型载具的稿件。因此就对路上出现的4桥载具极为关注。陕汽的4X8重型载具改装的道路清障车，可以牵引50吨级货车，是陕西、山西、河北等多山地的高速公路服务重要保障。

万里长城东起山海关、西止玉门关，从北京至西安，多为燕赵长城基础上返修的明长城。从西安至武威、张掖、嘉峪关(连霍高速两侧)不仅保留着明长城烽火台，秦、汉时期长城遗址随处可见。笔者很幸运的走过中国巨大部分的长城遗址。在山海关感始皇帝一统中国豪迈，在玉门关感受戍边抵御异族入侵保卫国家的威武。

早上9点的金鸡滩服务区(榆林)，停车休整，添加玻璃水、让轮胎以及动力总成散热。笔者建议各位读者，长途驾驶，每3个小时最好休息。对人和车都是有好处的。尤其是搭载增压发动机的车，停车休息最好怠速运行几分钟后再熄火。

又是一处烽火燧，目测建于大明帝国中期。因为下午出发，在河北境内高速公路两侧风景都被大雨所掩盖、山西境内的高速公路两侧风景多为黄土地偶尔点缀着稍许绿色、陕西境内的高速公路两侧风景充斥着废弃的窑洞和工业设施、

经过了近17个小时行驶(中间休息7小时)，笔者并没有感到长途驾驶带来的困乏与不适。比亚迪唐虽然车身结构源于S6、经过S7的改良后，在座椅上舒适度的提升较为明显。S6的座椅宽大但支撑力度稍显不足；S7座椅支撑力度可以了、可是靠背的人及功效还有待改进；唐的座椅对靠背厚度、肩部与包裹、腰部以及臀部的支撑达到了合资车的效能。起码笔者连续驾驶超过4个小时并不会感觉来自身体的疲惫。当然，对于座椅舒适性以及是否会影响驾乘感受的评测因人而异。

过了王圈梁收费站，就转入京藏高速(G6)宁夏境内，此时笔者已经行驶近1100公里。

宁夏境内的高速公路，因为戈壁滩式的地貌，高速公路修建的因地制宜。双向三车道或两车道中间隔离带被路肩替代，高速公路的围栏也由铁丝网组成。因为地广人稀，车流量明显不如河北、陕西等地。因此，服务区和加油站设立间隔更稀疏。笔者虽然意识到这点，但仍然出现了两次因为续航里程低至200公里(个人习惯剩半箱油就填满)而胆战心惊的行驶。

第三次出现续航里程突破心理承受极限的时候，不得不驶出高速在国道的中石油加油站补给。人算不如天算，高速入口修路，只能出不能进入，加满油后只能绕行国道近70公里在太阳山入口返回高速。

如上图所示，虽然是国道，但路面平整，少车人少，不少车辆都以120公里/小时超速行驶。

经过一个废弃盐场，发现路旁村落竟然掩藏着明长城烽火燧，年久失修加上风沙侵蚀，或许不久的几十年后将会彻底坍塌。

在过去的2年，笔者的多次长途旅行中发现，越是落后、经济欠发达的边远地区，就会伴随着邪教的传播。在河南、内蒙、甘肃、青海等地多有非法反动教徒从事反党反政府的违法行为。

从北京出发至太阳山高速入口，总里程1136公里。

虽然无人值守高速入口发卡方式，可以减少人力开支，但是以笔者不足1.73米身高比对，为了拿卡甚至需要开门、探身撅屁股才能完成这套动作。泥煤啊！就不能将发卡机修建的靠近路边？

从北京出发，唐的各种状态都处于出厂默认值，转向机助力回馈为标准状态。高速重、低速轻，转向回馈力的过度为线性转换，如果不是长时间高速行驶后突然低速行驶，否则是很难感受到转向回馈力的变化。急加速、急减速以及在不同速度段(最高120公里/小时)行驶时，唐的转向机工作正常无抖动。

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在甘肃境内的高速公路两侧逐步出现了佛寺。这些庙宇有新修建的也有翻盖的庙宇。在笔者看来，佛教与基督教这种外来宗教在中国历史上都是统治阶级利用的工具。随着那位被私生女、巨额存款问题“折磨”的少林寺方丈释永信被调查，相信中国佛教有限公司的影响力将会迅速降低。在中国，寺庙、教堂、礼拜寺的建立是免税的，为其捐赠将会导致社会财富不受监控的流逝，是洗钱、贪污、腐败的另一种模式。

18号夜间从北京出发，需要在20号中午抵达格尔木(因参加另一款四驱车试驾)，时间虽然很紧张，但是为了安全每次驾车间隔最长不超过4小时就要停下来休息。每到一处服务区都会购买一些特色食品。甘肃境内的这种白兰瓜10块钱1个，价格公道童叟无欺(虽然一墙之隔的服务区外是10块钱3个)。

在兰州附近的高速服务区，遇到运输S7的平板车。唐的车身尺寸与S7几乎一致，尽管笔者对测试过的多款车型的外观并不敏感，但唐的外观能够减少些镀铬亮饰条或许会更舒服一下。

终于！19日晚抵达距离格尔木800公里的西宁市。因为要继续赶路并且准备在这里为唐进行一次检查，就选择在西宁市东区靠近比亚迪亚通4S店的7天酒店入住。出行2天来第一次正经的晚饭就是黄河啤酒+烧烤。

一夜无话早起后，发现西宁下雨了。稀稀拉拉的小雨顿时让干燥的空气变得温润，从酒店4楼看，停着的6台车，SUV与小车各占一般，其中只有一台CRV没有配备天窗。在国内首家20-30万元的车型中，配备全景天窗的车系竟然是南朝鲜的现代起亚车系(雅尊、索纳塔、K5、索兰托以及全新胜达)。对于天窗的好处笔者就不多说了，总之试驾过配备无天窗、标准尺寸天窗、全景天窗的车后，会发现一分钱一分货。

从西宁经青海湖至格尔木、全程800公里，全部高速公路或一级公路，但是海拔从2300米提升至3300米。再这样的高海拔环境下对于人和车都是一种考验，尤其是像笔者全家这样从低海拔至高海拔地区出行，要应对高原反应以及车辆燃烧效率降低导致的动力缺损。也正是因为格尔木至沱沱河一线的高海拔以及糟糕的路况，使得几乎所有车厂都会在这里进行车辆评测。笔者在出发前再次确认，这款唐的控制软件是V1.2版本，并将助力模式从“舒适”调整到“运动”。

唐的车载导航系统引导笔者上G6高速，在西宁至青海湖一线，全程限速从100公里/小时至120公里/小时不等。虽然暑期即将结束，但仍能看到悬挂全国各地牌照的豪车。在接车时的发布会上比亚迪销售公司总经理舒酉星介绍：唐的0-100米加速4.9秒成绩公布后，包括保时捷卡宴在内的多款豪车都将自己的加速时间进行了调整，或许这只是一种巧合吧。在实际驾驶中笔者为了紧跟这台卡宴，反复几次“急加速-紧急制动”，始终没有被其甩开10米距离。在经济模式下，时速低于60公里并缓慢加速时用电推进；急加速时汽油机会逐步介入工作。

在运动模式下，唐的汽油机始终与电动机共同作用推进整车。相同路况相同驾驶习惯时，经济模式时的车速提升明显弱于运动模式。无论汽油机的转速表还是电动机能量表，在运动模式下转速提升都快于经济模式。笔者相信，试过了唐的运动模式后，大多数人都会爱上这种低调且好不张狂的能量释放载具。

过多巴收费站就意味着距离青海湖湟源县不远了，而海拔从这里迅速提升。再后来反复几次通过时确认，海拔超过2800米时头痛欲裂。海拔超过3000米时，唐的汽油及工作效率开始降低。电动机的工作效率以及电池组件放电效率并没有出现衰减。很遗憾，从出发至青海湖唐都处于亏电状态，始终再利用行车怠速与制动进行反向充电。在海拔2900米的青海湖东线，笔者在整车所剩电量56%时，进行纯电状态行驶里程测试。

正如笔者从出发时候整车接近满载状态(2.2吨)，在海拔2900米青藏高原纯电状态的唐续航里程为估算为69公里。如上图所示，剩余56%电量时系统估算续航里程为41公里，但实际行驶经常要负重爬山、虽然怠速状态下山能量回收系统介入，但释放的能量远远高于回收的能量。综合估算，唐充电至100%状态在海拔2900米纯电续航里程为69公里。

工作生活两不误，既然来到青海湖就要感受一下这里的民风。在距离湖边11公里，通过三道村民自发组建的收费要塞后，将唐开到一处可以远眺青海湖的沙丘。因为有过在阿拉善“霍沙子”的经验，对于这种松软的沙丘还算有些心得。“紧走沙慢走水”在游人好奇的注视下，一路狂奔于多个沙丘间。

在普通模式与沙地模式中反复切换，笔者坚持认为，唐的超级电四驱系统如果经过更多时间的调校会更出色。在之前的稿件中就提及：唐的超级电四驱系统虽然可以快于传统机械四驱近3倍的调校时间，但是在接通ATS全地形系统时，只能用混动模式控制而不能采用纯电模式。因为唐的车重配比缘故(车头略微重于车尾)，在平地急加速时车头抬起，重心后移，动力分配会倾向于后驱动桥。但是在沙漠、泥地环境驾驶会经常遇到，陡坡起步以及在低附着力地面行驶的工况，此时纯电状态的唐的动力与扭矩分配将会更平均，四轮扭矩的调整会更精准。经过在冬季冰雪评测时，笔者切身感受过唐的超级电四驱系统在纯电模式时的表现绝对优于混动模式运动状态。

“人是铁饭是钢，一顿不吃饿得慌”。从双冠版秦开始，比亚迪的混动车就增加了车载输出220V家用电的能力。也正以为内这种功能将会改变更多人的出游习惯。在各种美的青海湖潘利用电磁炉通过车身取电做饭，恐怕笔者是第一人吧。

随车标配的充电设施包括1套家用三相电充电线束(左侧黑色)；1套车载输出220V电压的接线板(中间白色)。车载充电线由比亚迪自行生产，输出220V家用电的线束则是中国品牌之公牛插座融入出品。

停车“熄火”，接通插座，系统提示当前剩余电量65%(SOC)标准。

“这可是有点儿意思啊！”笔者的父亲第一次用电磁炉野外做饭的感受。

笔者的父亲，驾龄悠久拥有维修CA-10、BJ-212、BJ-130等车型经验。曾任北京卷烟厂一车间电工班组长，负责从德国、意大利引进烟丝切割、配料、卷包自动生产线调试、运营、技改工作。熟悉英、德、法、意语，虽然以技师身份退休，不过干的却是工程师的活儿。此次随笔者一同评测唐，除了负责拍摄、做饭等工作还会在后续稿件中谈及对唐的感受。

驾车吐舌玉照，向上班族网友州长致敬！

吃饱喝足继续上路，话说回来，只是简单的一顿面条各位猜猜成本多少钱？不谈从北京只西宁费用，只说抵达青海湖从主路向沙丘驶入的买路钱费用：50元(路旁招揽客户)+10元(几个娃叽里咕噜不知道收的什么费)+100元(更没听清楚说的什么)=160元。好吧，这一切都是为了能够感受青海湖的秀美。

青海湖至格尔木的G6高速一路畅通，为了开车不犯困，紧跟奔驰GL400前行。此时拍摄相机快门速度在1250，懂的朋友就不要说了。很多车极速均可以达到180公里/小时以上，但是能够在短时间加速至极速对车辆性能就要求极高了。负责任的说，唐的加速性能起码比肩这台奔驰GL400。

此时海拔接近3200米，笔者开始被高原反应折磨得难以受用。走走停停到距离目的地格尔木只有200多公里的德令哈时，笔者彻底晕菜了。接下来的行程就由“大宋(笔者父亲的爱称)”完成了。

2天多紧张的测试，随车标配的导航系统立了大功，正确率几乎在100%(只有两处新修建的高速服务区没有显示)。那么问题来了，谁能说出笔者正在用车载SD卡播放的“我永远不会把你遗忘”这首歌曲的来历？前50楼答对的朋友有奖！

最终20号下午顺利抵达格尔木，而笔者此次前来格尔木不仅要在长距离评测唐的各种性能。

笔者有话说：

从北京出发至西宁经过青海湖、最终返回西宁(环青海湖、格尔木评测)总行驶里程3300公里，加油362升，行驶路况包括平原丘陵、高速公路、乡村省道和国道、其中高海拔地区行驶里程近1400公里(青海湖-格尔木-野牛沟往返)，平均油耗9.116升/百公里。

唐的优势：“乘坐舒适、转向精准、加速有力、混电续航靠谱儿”，经过这3300公里的旅程笔者发现，如果习惯了唐的整车操控与加速后，最困难的是如何控制自己那颗逸动且疯狂的内心。无论100公里、120公里/小时限速行驶时，只要稍有不慎车速就会立刻升至1X0公里/小时。

唐的不足：在经济模式下，汽油机只有在车速超过60公里/小时后才会启动。在汽油机启动的一瞬如果深踩油门，仔细留意的话，可以感受到汽油机的介入。如果轻柔加速则不会感受到。相对在混动模式运动状态行驶，汽油机始终做功与电动机如一的推进整车的“或与非”式的能量释放。唐在经济模式下的调校还需丰满。

超级电四驱：本文之前笔者就提及，在纯电模式下超级电四驱的扭矩分配优于混动模式。如果能够在控制层面上，引入ATS(全地形反馈)也可以使用纯电模式，或许会更完美的让客户体验到超级电四驱系统较传统四驱系统的优势。

回顾过去1年多比亚迪唐的进化里程：

1、2014年4月北京车展，笔者率先试驾唐，也是比亚迪第三款油电混动车首次亮相。此时唐的超级电四驱系统仍处于调校阶段，但带给笔者的震撼不可名状。

2、2014年1月，笔者在深圳比亚迪坪山基地进行100加速测试中，干脆利落的将油门踏到底后，巨大的驱动力瞬间被传递到前后4条车轮上，米其林235/55 R18轮胎被无情的催动，驱动力大过轮胎与地面的摩擦力开始打滑并发出巨大的摩擦响声。经过了对前后驱动桥进行重新配重的唐，在“弹射”出的一瞬间，整车重心向后转移。唐上市后，官方宣传其0-100加速时间4.9秒，不过笔者在多次测试中开出了4.8秒的成绩。

为了容纳后驱动电机和减速器，唐的后悬架从单纯的多连杆进化至镁铝合金连杆的轻量化结构。无论驱动形式还是悬架结构，比亚迪走上了从逆向仿制到核心技术正向开发的道路。

3、2015年7月，经过笔者在库不齐沙漠评测唐在普通模式与沙地模式的不同：唐的超级电四驱的管理能力相当强大，通过轮速传感器、车速传感器、温度传感器等，获悉整车姿态、轮速、发动机转速、电池电量、核心总成温度等参数，调整发动机输出的扭矩以及分配至各车轮的比例。因为笔者测试的唐后电动机是加装了伊顿差速锁，当后轮出现轮速差就自动锁止。因此可以较为简单的看做，唐的扭矩其实是在左前轮、右前轮和后2车轮之间的调整。

笔者在过去1年多时间，原创撰写了7篇关于比亚迪唐的稿件。终其根本，因为比亚迪这个造车只有10年的车厂，从模仿学习，平稳过渡再到核心技术自主研发一步一个脚印，硬生生的获得政府与市场以及终端客户的认可。笔者不能说唐这款车没有缺点，不过只要是工业设计就会有不足，只不过唐的不足完全被其优势所覆盖。经过不断的完善，唐的控制策略将会更加成熟。与此同时，装备轮边电机、增程式电动机的全新多轴驱动的平台将会崭露头角。

笔者坚信，源于比亚迪唐的混动驱动平台，将会成为日后国家多部门使用的优势载具，而比亚迪的技术为王的理念会被更多车厂所效仿。唐只是一个开始。更是要在这里对另外两块比亚迪测试车进行实地解读！感兴趣的朋友可以关注笔者的后续稿件。

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