【第一电动网】(特约作者 好色好风景)2015年7月31日，北京获得了2022年冬奥会的举办权。在万民欢庆之余，北京在7年的准备期内需要做的事情还很多，其中的重点之一是加大环境的治理力度。新能源汽车的推广、使用是克制雾霾天气最好的途径。

比亚迪秦

目前北京市拥有机动车大约560万辆，其中私人家庭小轿车大约320万辆。一次偶然的机会，听到一位媒体朋友说了这样一段话：“现在北京广大消费者不是不认识新能源汽车，而是，他们的认识是：新能源汽车绝对不能买。”我想这根源于他们不知道插电式混合动力电动车也是新能源汽车。作为北京的一名新能源车主，对于北京现行的新能源汽车管理有如下看法。

本人理解北京市新能源机动车管理办法制定的用心良苦(不当家不知柴米贵)。在此想解释几句，首先插电式混合动力汽车是国家规定的新能源汽车，总不能家规大于国法的剥夺插电式混合动力汽车、增程式混合动力汽车新能源汽车地位。不要用强词夺理的说辞，为自己倾向性政策找理由。国家在制定新能源补贴规定的时候已经做出明确分类，纯电动汽车的补贴额是插电式混合动力汽车补贴额的1.5倍。从补贴额方面已经考虑到插电式混合动力汽车可能使用燃油系统所作出了合理的区别对待。

对于现行北京市新能源汽车管理规定本人在此有三点想法：

第一，新能源摇号。请把新能源小客车指标更名为纯电动小客车指标。地方的机动车管理本身国家没有强制规定，北京市按照自己的管理需要制定摇号政策本来无可厚非。事实上北京市的新能源购车指标只适用于纯电动汽车，排除了国家规定的插电式、增程式混合动力新能源汽车。(这也是最初新能源摇号弃号比例颇高的原因，因为大家本来参加新能源摇号是为了购买插电式混合动力汽车，而非纯电动汽车)因此更准确的命名为纯电动小客车指标更为妥当。否则会让广大市民误解只有纯电动汽车才是新能源汽车，那些拿着燃油车指标买插电式混合动力车的人购买的就不是新能源汽车。

第二，关于新能源汽车的地方补贴，国家没有强制要求地方政府一定给予所有新能源汽车地方补贴。北京市考虑到本市汽车企业的实际能力，只给纯电动汽车地方补贴也无可厚非。但给自己找不给插电式、增程式混合动力汽车补贴的理由就有欲盖弥彰之嫌了。(怕用户当普通燃油车使用，这完全是没有任何根据、且完全不科学的臆断，从车辆本身结构就完全不可能只用油不用电)。

第三，关于限行。对于同样在市区内、限号范围内(五环路内)纯电行驶插电式混合动力汽车比亚迪秦来说，不给予不限号的优惠政策是带有明显歧视性的。就如对于老人的免票乘车的规定一样。规定是以65岁的年龄为划分依据，而不能以健康状况为依据：试想如果规定只对拄着拐杖的老人适用，能把那些身强体壮能打球的老人排除在外吗？应该对肯于在没有地方补贴，没有摇号政策照顾。肯于多花钱，用燃油车指标购买国家明确规定的新能源小轿车的消费者一个公平的优惠政策吧。在北京市区内的比亚迪秦不超过1百台，每个车主都拥有自己的充电设施。没有道理把他们排除在此项优惠政策之外。事实上他们的做法才是最有实际意义的——新能源汽车的推广并不在于能卖出多少新能源车，最终的意义在于有多少人肯于放弃燃油车，改为选择新能源汽车。

毛主席曾经说过：没有调查研究，就没有发言权。很希望政策的制定者亲身去体验一下插电式混合动力汽车，去实际走访一下这些车主们的日常用车情况，作出一份让人信服的客观的调研报告。历史的发展演变都是渐进的过程，如果电动汽车代替燃油汽车是历史趋势的话，那么过程一定不是一蹴而就的。大跃进式的推进一定会被历史证明是错误的，并一定会为这个错误付出惨痛的代价。

纯电动汽车在世界范围内的销量表明了它根本不可能在现有科技水平和设施的条件下代替燃油车。曾经有人列举过有相当一部分消费者是为了享受新能源牌照的优惠政策购买的插电式混合动力汽车，我相信或许有少部分不具备充电条件的车主是为了新能源牌照而买的插电式混合动力汽车，可事实上我也看到北京市几乎每个选择纯电动汽车的车主都只是为了北京市的新能源牌照而购买的纯电动汽车。(宝马i3和特斯拉本都是燃油车牌照)相当一部分纯电动车主表示，如果有选择的话，他们更愿意接受插电式混合动力汽车。也就是说，对于为了新能源号牌的广大普通消费者，插电式混合动力汽车更容易被接受。并且对于不为了新能源号牌的新能源车主而言，以插电式混合动力汽车替代燃油车也更容易被接受。插电式混合动力汽车由于保留了所有燃油车的性能和使用范围及舒适度，它比纯电动车更实用是无可争辩的事实。

充电桩的建设和普及

在现行没有共识的商业运作模式(如何收费、维护及收回成本，实现利润)和实际的市场(需要充电的用户数量)。强行推进充电桩作为基础建设并非明智之举。让我们先来算一笔经济账，以城市中最为普遍和重要地下停车场为例：建一个慢充充电桩需要几百元投入。还不算大厦为此需要增容变压器的费用。而一台插电式混合动力汽车所需要的投入仅仅是一条4平方的220v电线，一个三项电源插座，一块计费用的电表，花费100元足以。以北京市现有的4000多个充电桩投入，这些足以把40万个到400万个车位改造成可供插电式混合动力车充电的车位。对于现在北京市停车位总数不足75万个，现有充电桩花费如果用于改造成可以220v慢充的车位，是不是已经可以实现全覆盖了呢？充电桩特别是快充电桩进入停车场，社区、酒店、商场、写字楼都有一个非常大的麻烦，就是它的用电功率太大，很大程度上会导致这些场所之前使用的变压器需要增容、替换、更新。而这些插电式混合动力车、用旅行充电器充电的纯电动车的充电功率都在1.5kwh到3.5kwh之间。只相当于一台壁挂或者柜式空调的功率大。对于这些场所的用电负荷和安全不会带来任何麻烦。

新能源汽车和普通燃油车停在同样的车位上充电，而不是在独立的，甚至燃油车不得进入的专属区域充电，也会拉近普通消费者和新能源汽车的距离感。燃油车主也会因此更加关注和更多了解新能源汽车。

我们伟大祖国叫中华人民共和国，少先队员所敬的队礼意义是：人民的利益高于一切。何为人民？人民是指公民、群众、老百姓。为了对抗城市雾霾，为了节能减排，国家推广新能源汽车，并花费巨额投入给予这些新能源汽车补贴。而在国家新能源汽车目录中最被普通百姓接受的无疑就是插电式混合动力汽车。因为它是在保证了车主所有用车利益(时间、距离)的前提下，让车主能体验并实现没有里程忧虑的纯电用车。

记得1995年家兄买他的第二辆车时(第一台是一辆二手菲亚特的126p，基本只能算个玩具)讨论过一个有趣的问题，买车值不值。作为一个梦想拥有自己的私家车的普通百姓人家，这是一个非常现实的问题。

我们是这样计算：当时的90号有铅汽油大约是两元多一升。一台夏利车落地价大约10万元。以百公里油耗6升，车辆每年折旧10%为计算依据。加上车船税、养路费、保险和车辆保养维修。这一台车一年行驶1万公里，养这台车大约需要5-6千元，加上每年车辆1万元的折旧，相当于付出了1万5千元。而当年的夏利出租车是1.2公里。也就是说，自己买一台夏利车一万公里的行驶里程比打辆出租夏利车行驶一万公里还贵。最终家兄还是决定买了一辆夏利车，原因是拥有自己的私家车不单是一笔用车成本账，而是它带来的用车方便，提高了家庭的生活质量。可以随时用，(打车需要等、预约)自己的车开起来就走，无论是凌晨还是深夜。可以想去哪里就去哪里，无论是山野、近郊，还是某省某市。只要有路的地方，就可以自驾前往。自由自在的用车生活，享受有车生活带来的便利是广大普通百姓对于拥有私家车的基本需求，也就是人民基本的用车利益。而这恰恰是现在的纯电动汽车不能给予的。换而言之，老百姓选择纯电动汽车就要牺牲自己基本的用车利益。老百姓的利益高于一切，车主的用车利益高于一切。这也正是插电式混合动力汽车强大的生命力所在。在确保了燃油车百年历史积累下来的所有方便快捷，舒适等等的全部性能的同时，也可以当做一台短途完全用电的新能源纯电动汽车使用。不用车主牺牲自身的用车利益，又能达到绿色环保的出行，为社会、为环保贡献出自己的一份力。无所失，却有所得。

纯电动车真的环保吗？

电动车本身因为用的是电，没有尾气排放。因此可以说是很环保的。而当我们寻根求源的探求电是从哪里来的时候，我们发现我们目前使用的电能75%来源于火力发电，就是说我们电动车所充入的电能有75%还是来源于石油、煤炭。其余的发电方式就是水利发电、光能发电、风电、核电。从用电的源头，这些发电方式自身对于环境的破坏显而易见。占比最高的火电自不用解释。水利发电：水电站的建设对于附近的整个生态环境会造成不可逆的严重破坏。光能发电：一吨多晶硅的冶炼所消耗的电能并不比它将来能产生的电能少多少。风力发电：目前的发电效率太低，实用性很差。核电虽然最清洁高效，但安全隐患始终是不能摆脱的困扰，更何况铀本身就是稀缺资源。那么在发电方式没有新的开疆拓土的科技进步的前提下，电动车的环保只是环保了它所运行的城市。对于整个国家的环境而言，只是拆东墙补西墙。简而言之，目前我们的电动车只是把燃烧汽油的地点从自己的车里，转移到了发电厂里。

电动车推广是为了老百姓的身体健康，所以要让老百姓为此买单吗？

纯电动车在全世界的普及率还很低。就拿美国为例。它是汽车消费第一大国，被称为车轮上的国家。用国富民强来修饰美国社会不过分吧？美国没有限牌、限号，一个家庭一个人名下可以拥有任意数量的汽车。汽车的价格也比中国汽车价格便宜很多，美国人的平均收入水平又比中国人的收入高很多。那么电动车会排在美国家庭的第几辆车呢？ 很遗憾，答案是没有。他们会选择一台SUV为家庭的第二辆车，一台跑车为家庭的第三台车，更会选择一台MPV、皮卡、旅行车为第一台家庭车。却不会选择一台“不靠谱”的电动车为第四台。美国人最没有生活的“远见”，同时最怕给自己找麻烦。开一台电动汽车，出门前要规划好行车路线，甚至行车时间，周密考虑去哪里充电，时时关注自身电量问题(出门前关注电量看看自己可以跑多远，行驶中关注计算去哪里充电能使自己不会被丢在路上)。这些无疑都会对这些自由散漫的美国人带来许多的麻烦。

如果说电动车不适合美国人的个性的话，让我们来看看我们的邻国日本。这个几乎没有自然资源的国家，一个以技术名动天下的强大岛国。从造车一始就把节能的理念贯彻始终，他们制造出了世界上排量最低的极品跑车GTR。时至今日也许要让位给了宝马的插电式混合动力i8。日本车在追寻极致节能的道路上，不断寻求着燃油的替代品，从丰田的混合动力车，到目前世界销量最大的纯电动汽车日产风铃。可这些并没有足以让日本国民普遍接受电动车。性价比是亚洲、特别是东亚人民统一的远见。虽然日本家庭一般都拥有2-3台汽车，电动汽车还是不能纳入他们的必要选项。这时我们不得不叹息北京的一个普通家庭为了实现购买一台家庭轿车的愿望，为了更容易得到购车指标，选择纯电动汽车摇号、并购买纯电动汽车作为家庭唯一的一台汽车，这样的牺牲精神确实让人敬佩。

插一段题外话，本人和北京的另一位插电式混合动力车主第二次pk纯电行驶里程后，有位纯电动车主想一起玩一下，此事貌似荒唐，因为纯电动汽车起码有超过150公里的续航能力，插电式混沌动力的双冠版秦的最大纯电续航里程不过110公里，处于有输无赢的角色，可我狡黠的想，如果我选择的路线是京沈高速、京港澳高速、八达岭高速去内蒙，或者去张家口的国道，那么纯电动汽车未必敢应战，即使赢了我,代价恐怕也是他未必愿意承受的。插电式混合动力敢于挑战自己的最大续航里程，并可以毫无顾忌的选择行车路线，纯电动汽车则完全不同。

1万台纯电动汽车的推广、使用好，还是10万辆插电式混合动力汽车的推广、使用好呢？这又是一个量和质的问题。

我们先摆事实。据统计，截至2014年12月8日，北京个人普通车指标通过审核的人数已超过227万人，相当于150人争抢1个指标。今年，随着普通小轿车指标下调1万个，在每两个月举行一次的摇号中，个人普通车每期可分配指标下降到17600个，比去年减少1466个。如果今年市民申请热情不减，通过普通小客车摇号中签买新车将更加艰难。

与“铁了心”买普通车的人相比，申请新能源车指标的市民等候时间则几乎可以忽略不计。在2014年6期新能源车指标摇号中，5期因指标数大于申请数而无需摇号直接配给。在今年新能源车分配到的3万个指标中，个人示范应用新能源指标2万个，单位示范应用新能源指标1万个。只要申请人员的数量不大幅度的增长，新能源车指标仍将比较宽余。摇中弃号者大有人在。虽然近几个月新能源摇号有上升势头，可真正兑现到购买又有几人呢？

和北京对比，上海的新能源汽车销售可谓火爆，市民购买热情高涨，插电式混合动力车供不应求。

对于地方管理者而言，出于环保目的1万台纯电动汽车的销售对于的意义一定大于1万台插电式混合动力汽车。而对于环保本身而言，1万台纯电动汽车对于环保的贡献一定小于10万辆插电式混合动力汽车所作出的贡献。

作为一名普通消费者，如果让本人选择纯电动汽车，那么我需要两个前提条件：第一没有私人名下汽车数量的限制，也就是说纯电动汽车一定不能是本人唯一的一台汽车。第二购车款充足。这个问题又分为两个层面，1.是车价足够便宜，便宜到和它的使用价值相等的程度。比如购买一台燃油车，单位时间内(7-8个小时)可行驶600公里，而同等大小配置的纯电动车，同样单位时间内只能行驶300公里。它的车价应该是燃油车的一半。2.或者购车款对于我的财富值而言完全可以忽略不计(本人需要有钱到不去计较该车的性价比、使用价值)。而事实上我很乐意用名下唯一的机动车指标去买一台没有地方补贴的插电式混合动力汽车。

个人认为纯电动汽车的推广和普及不应从私人小轿车开始，以老百姓牺牲自己的用车利益为代价的推广是不恰当的。推广、普及首当其冲的应该从公共运营车辆做起，公交车、出租车，其次应该是公务车。这些车常年在运营中，远比私家车的运行时间和距离都要长，并且因为他们的特殊地位，都拥有自己停车场地，因此埋设充电设备也一定不是问题。

而普通私人消费者还是应该从消费插电式混合动力汽车做起，这样才有希望把占比最大的北京市的317万私人小轿车更新为新能源汽车。

复旦大学张维为教授在他的演讲“中国人，你要自信”中提到过，西方人总喜欢用民主和专制来品评中国政治。在今天看来，中国政治制度无论算是民主或是专制，都不比西方任何一个发达国家差，事实上近三十年来中国的发展和强大速度超出了地球上的所有其他国家。我们的领导人选拔制度远比美国更合理、更科学，因为美国的政治制度设计还是前工业革命时期。 民主和专制的话语已经远远落后于我们这个时代，它以无法衡量我们如今非常复杂，而又非常精彩的世界。如果一定要拿一个新的话语来代替这个范式的话，那么应该是用good governance(良政) 和bad governance(劣政)。

从长远来看，北京市不是新增多少新能源汽车的问题，而应该是如何把现有的燃油车，特别是占比最大的私家小轿车尽可能的置换为新能源汽车。

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