人物介绍：微宏公司董事长吴扬。微宏动力系统(湖州)有限公司成立于2006年12月，注册资金5100万美元，是由位于美国德克萨斯州休斯敦的微宏公司(Microvast, Inc.)投资的全资子公司。微宏动力系统(湖州)有限公司从事新能源及储电技术产品的研发、生产以及销售，为不同应用领域提供清洁能源解决方案。

作为一名技术工程出身的董事长，吴扬设立的微宏动力主推车用动力电池的全产业解决方案。从电池的正负极、电解液和隔膜的研发，到电池总成生产。微宏的快速充电解决方案，现在已经为英国伦敦、比利时、德国公共交通运营中体系中重要组成部分。在微宏第一代电池LpTO(2009年量产)和 LpCO(2013年量产)的电池技术后，在原有基础上，通过调整正负极的材质、提升电解液的活性，增加隔膜的通过性。通过高负荷的充放电测试，在电池能量密度和电池稳定性，达到一个和谐的状态。

而微宏的第三代快充电池系统(以下简称THINPACK系统)，以保证电池稳定性的同时，引入了快速充电技术。并将这种系统作为一个解决方案，为整车制造厂提供标准的电池组件，在保证电池能量密度的同时，并拥有10分钟-15分钟充满的快速充电能力。

据微宏董事长吴扬介绍：

THINKPACK系统已经处于整备状态，电池组件和充放电能力已经通过测试，并根据目前掌握的电池稳定性和快速充电周期都达到了预期设计效果。目前国内的电动车用电池以比亚迪的磷酸铁锂电池和北汽新能源使用的三元锂电池为主流。但是，比亚迪使用的磷酸铁锂电池最大的不足，就是电池能量密度已经处于瓶颈状态，很难突破150wh/kg的节点。北汽新能源使用的三元锂电池虽然能量密度有所提升，但频繁的快速充电其寿命并不乐观。

那么，未来电池发展方向是提升密度还是缩短充电时间？笔者解读微宏的THINPACK系统：

这个将提升电池密度，缩短电池充电时间的解决方案，并不是全新的技术飞跃。而是利用微宏前两代的电池技术的积累，通过更换电池正负极板的材质，调整电解液的成分，降低电池隔膜的厚度，获取电池的能量密度接近186wh/kg。当然，为了将快速充电时间缩短到10分钟-15分钟，又要考虑电池整体寿命与整车寿命相当(接近60万公里)。通过STL技术强化电池组件内部散热效率，由以往使用的风冷散热结构，彻底更换为可循环的液体冷却系统。STL系统散热效率，高于风冷，解决其散热不均衡问题。很容易集成到整车中。集成电解液检测传感器后，如果有漏电故障会第一时间检测到。开放的通讯协议，另THINPACK系统很容易融入到整车厂的整合管控系统中。每个电池都有自己管理系统。电池组件内没有电子器械只有温度传感器。每组THINPACK电池单体，可以通过“搭积木”似的的堆积，获得整车厂想要的动力支持。

从微宏官方发布有关的THINPACK系统参数看，较比亚迪的磷酸铁电池在能量密度上具备优势；较北汽新能源的BESK三元锂电池的充电周期具备优势。而作为第三方电池供应商的微宏动力，早些时候只针对国内大巴车厂以及国外的客户。现在，他们看好国内新能源车市场，并着手将其THINPACK系统(解决方案)提供给乘用车厂。

中国新能源车市场尚未进入商用化阶段，包括比亚迪和北汽新能源在内的“主力选手”，都在不同程度的享受来自政府补贴的红利。到2020年，所有中国所有电动车补贴都将会被取消，而现在，中国电动车市场的发展虽然突飞猛进，但是在电动机、电池、和控制系统等核心技术的发展都存在着较大问题。北汽新能源和比亚迪具备自己研发和生产电动机、电池以及整车集成的能力。江淮可以生产电机和整车集成，但是电池仍然由第三方供应。由万向提供的电池成为长安逸动EV电动车最大的不足。奇瑞、吉利等传统车大厂，因为起步晚在电池电机领域的作为明显不足其他车场。

如果微宏的电池与快充解决方案果真如期宣传的效能，那么作为第三方供应商，或许会成为那些电池研发能力不足车厂的救命稻草。

当然，一切的技术都是需要反复验证反复修改，最终才能够成型。微宏的电池经过前两代在中国以及欧洲公共交通领域的考验，被证明是合格的。在前两代电池的基础上，发展而来的第三代THINPACK系统，从某种程度上看，是“老技术、新产品”的提升。

12组THINPACK电池单体集成到一个电池组件(144度电、自重1.44吨)，可以支持一台12米长的电动大巴运行100km。如果将其自重控制在0.48吨内搭载48度电，那么可支持一台自重在2吨的乘用车拥有300公里的续航里程。与此同时还拥有10分钟-15分钟的充电时间。如果这项技术真的可以成为一种模块化的通用解决方案，或许江淮、长安、奇瑞以及吉利都可以拥有与比亚迪电动车相抗衡的能力。或许这样的市场竞争，对目前一家独大的比亚迪并非好事，但是对处于快速发展初期的中国新能源车市场，是一件绝对的好事。利用标准的电池组件和快充技术，为不同车厂提供标准的动力解决方案，可以降低车场生产新能源车的技术门槛，在达到一定产量的同时，电池组件的成本也会素质降到更低的水平。有利于更多的车主接纳并购买新能源车。

笔者有话说：

在切身参观了THINPACK电池工厂，并了解到微宏动力在欧洲市场的运营模式后，对这家企业有着自己的看法。在技术上，第三代的THINPACK解决方案，绝对是比亚迪铁电池的强有力的竞争者了，在能量密度和电池的寿命有着自己的优势。但是比亚迪的磷酸铁锰锂电池的能量密度突破了以往的铁电池的极限，并在电池寿命、安全极限和制造成本上达到了平衡的状态。与北汽新能源目前使用来自韩国SK提供的三元锂电池，也有着成本上的优势。但是作为一家商用车电池供应商，投入到乘用车中，其市场知名度和车厂的认可是制约其发展的节点。

很明显，微宏的THINPACK电池系统的能量密度、充电周期，在匹配车型售价和续航里程占有一定优势，但是在整车应用上处于未知阶段。以比亚迪、北汽新能源以及江淮电动车为代表，在续航里程、电池密度、整车售价分别占有优势，但并没有将其完美的结合到一起。虽然有车厂已经对THINPACK解决方案感兴趣，但要做到先吃螃蟹的探索者，仍然存在着太多变数。

无论如何，有更多的新能源解决方案，和可执行的新能源技术的投入，对中国新能源车市场发展是有益的。

备注：

根据笔者多渠道获悉，THINPACK电池能量密度或为186kW/kg。如果以为车厂配套10万台整车电池为前提，其电池售价或将得到1900元/度电。匹配的车型售价将在20万元(未扣除补贴)。整车续航里程将在300公里左右，充电周期10分钟-15分钟。

比亚迪新e6使用的磷酸铁锰锂电池电池密度或为160kWh。电池售价在2000元/度电(初始售价)，如果整车配套量达到10万台，售价会降低至1400元/度电。整车售价20万元(扣除补贴后)续航400公里充电周期1小时。

北汽新能源EV200使用三元锂电池，能量密度为150kWh。电池售价不得而知。整车售价9万-14万元(扣除补贴后)，续航200公里，充电周期1.5小时。

很明显，微宏的THINPACK电池系统的能量密度、充电周期，在匹配车型售价和续航里程占有一定优势，但是在整车应用上处于未知阶段。以比亚迪、北汽新能源以及江淮电动车为代表，在续航里程、电池密度、整车售价分别占有优势，但并没有将其完美的结合到一起。

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