正所谓没有无缘无故的恨也没有无缘无故的爱，比亚迪这家曾经被认作怪异、轻佻、甚至不切实际的民营车企正在用自身的实力，证明在新能源车辆研发和制造领域的领先地位。

作为第一电动网评测编辑，2015年1月17日抵达比亚迪深圳坪山基地后，第一时间对即将在1月20日上市的混动四驱唐进行了评测。对于比亚迪而言，唐这款车的推出只是其迈向所有车型新能源化的开始。而从来爱“吹牛”的王传福正在循序渐进地缔造比亚迪新能源帝国。作者力争通过本文涉及的比亚迪新车型和新技术，向您介绍比亚迪扩张的精彩瞬间。

在比亚迪坪山基地的六角大楼正门一层设的展馆，这里展示了比亚迪从设立到2014年8月份具有代表性的产品和技术。要想了解比亚迪新能源事业的发展脉络首先要从这里说起。

创立于1995年的比亚迪股份有限公司在广东、北京、陕西、上海等地共建有九大生产基地，总面积将近700万平方米，并在美国、欧洲、日本、韩国、印度等国和中国台湾、香港地区设有分公司或办事处，现员工总数超过15万人。北京模具厂负责为大部分车型生产钣金用模具；西安基地生产F3、秦等车型；长沙基地生产F0、思锐和K9电动大巴；深圳基地则生产S6、S7、唐和e6电动车。

曾经在北京有色金属研究总院从事电池研究的王传福开始独立创业之初，就认准了决定将公司主要业务集中在充电电池范围，随着公司规模的扩大逐步涵盖了IT产品并为诺基亚和摩托罗拉提供代工业务。

可以说早期比亚迪从事IT行业以及代工服务，为日后进入汽车行业以及研发车用新能源技术积累原始资金。技术工程师出身的王传福从公务员华丽的转身成为私营企业董事长，在这期间经历了创业的心酸和成功的喜悦。

上图是思锐驾驶舱模块，采用搪塑工艺的软质仪表台，全系液晶组合仪表，10.2寸双向互联显示系统(可以与基于安卓系统和苹果手机系统通过数据线进行同步操控)，内饰板大量采用拉丝工艺，这些技术正逐步应用在比亚迪全系车型上。其实比亚迪最早应用软性材质仪表台的车型是2007年上市的F3，但是因为材质和工艺不过关，2008年上市的F3仪表台不再使用软性材质，以至于后续所有车型都是如此。2011年，比亚迪决定为后续高端车型重新搭载软性材质的仪表台和内饰板，并对此进行耐高温和严寒的测试。

2014年，比亚迪全新的检测基地投入运营，可进行电磁兼容、安全碰撞、分系统功能验证等检测项目。这也意味着比亚迪更加重视车辆安全和驾乘舒适性。

这座检测基地现在已经对e6、K9、秦、唐等多款新能源车型完成了相关检测。

在多次比亚迪新车发布会中，都反复提及全产业链的关键词。从字面上来看，比亚迪围绕着磷酸铁电池在充电、储能和光伏和车用层面进行扩展。立足将回收的车用铁电池重新维护然后集成在储能系统，承载来自光伏系统电能，而移动充电站、快速充电站等配套设施的推出，将提升比亚迪电动车向私人用车市场迈进的能力。由于储能系统采用几乎为零成本的车用回收电池，在为终端客户提供相关服务的质量也会增加比亚迪电动车的附加值。

如上图所示的比亚迪储能电站，可以从基础型根据不同用户要求，延伸出强调不同功能的改进型。储能电站可做成固定式，也可成加装功能模块成为集储能和充电多重功能的电站。

而比亚迪这种储能基站通过单体的扩充，可以根据使用单位提供50安或90安的充电支持，如果当做永久驻守基础设施，连接光伏系统或并入高压输电网，为用户多种电动车/混动车提供充电服务。可在零下20摄氏度至零上50摄氏度气候，最高海拔4000米的环境下稳定运行。当然比亚迪既可以提供可供改装的基础储能电站，又可以为了有特殊要求的单位提供整体打包解决方案。

在比亚迪坪山工厂，六角大楼东侧有一座圆形立体充电停车楼，这不仅可供员工停车充电使用，又可验证不同型号不同厂商的电动车与比亚迪自己提供的充电设施的兼容性。当然，作为一种集停车场、充电桩以及中央管控系统成熟运营方案已经吸引沿海地区地产商所吸引。

主要技术参数：

10层高；占地1200平米；单层车位750平米；单层车位40个；规划总车位400个；服务车辆1200辆；单一充电桩40千瓦；总功率14400千瓦；9台2000千瓦变压器；高压配电柜17座；低压配电柜54座；拥有配电室、维修车间、卫生间、休息室和充值系统等配套设施。

如果说立体停车充电楼是固定设施，那么上图所示的循环立体停车充电系统，更具备搭建灵活占地面积少等优势。这种可根据用户特殊要求量身定做的系统，有成本低和使用率高等优势，但需要专人操作，在后期维护上会有所上升。无论哪种充电设施，比亚迪已经走在了用户前方，尽可能的为用户提供不同充电单体硬件和整体解决方案。

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之前用大篇幅介绍比亚迪在充电储能上的技术积累和成品应用，其实为后续的电动车/混动车的研发、生产和销售做铺垫。从1月20日比亚迪混动四驱唐预售会上可见，比亚迪将电动大巴、电动工程车混动SUV等车型作为2015年重点项目来推进。而这一切都需要市场和社会减少充电焦虑症提升使用大环境舒适性为前提。

在2013年比亚迪首推插电式油电混动车秦的1年后，又完成了插电式油电混动四驱SUV唐的上市准备工作。在传统车领域中，比亚迪已经完成了小型车F0、中型车思锐、SUV车S6和S7、MPV车M6的车型覆盖。而在新能源车领域，比亚迪将采取“单一平台，多种动力源”的架构来推进，通过有效降低研发风险，均摊制造成本，来提升混动车/电动车市场竞争力。比亚迪第一款小型SUV元，无论是整体尺寸还是整备质量以及内饰精细度，都将成为哈佛小型SUV车H2的有力竞争者。

在比亚迪官方放出的动力型号判断，采用1.5升自然进气发动机和电动机，并匹配与唐几乎相同的电动四驱系统，并根据销售所在地区的补贴政策来匹配续航里程多与少，由此可适当降低成本与售价。而据笔者获得信息来看，正在开发的元还处于设计阶段，因为动力总成和电池组件都是现成的产品，只需要确定最终外观和内饰风格，然后进行整车匹配就可完成车辆设计并进入测试阶段。

那么元的竞争对手是谁？毫无疑问将会是长城哈弗H2。笔者坚信，比亚迪将会在元上采用更成熟的底盘技术来降低元的研发风险并保持较低的价格。

正在被网络热炒的比亚迪另一款SUV车型宋(网传编号为S3，实际比亚迪内部称其为S1)。在尺寸上将会与丰田RAV4靠近，在整车外观上保持着S7和唐的设计风格。1.5Ti汽油机+电动机+6DCT黄金组合的可靠性在秦上获得了验证。

如上图所示，宋最接近量产版的无伪装正样车在2015年度比亚迪经销商大会放出。鹰眼型的前组合灯继承了LED行车灯，带有透镜的近光灯的搭配与S7唐有着千丝万缕的联系。X型大嘴式的前进气格栅有效将前保险杠融合与车身融为一体。

宋的内饰与S7唐有着截然不同的风格，与G5神似，圆形自动空调双区开关，位于显示屏幕下，中央的圆形副仪表可以显示海拔、温度、以及PM2.5数值。飞翼式中央风道出风口被镀铬亮饰条所装饰。

虽然宋已经被官方以非正规渠道公布，但仍然处于某些性能不确定的状态。为了与唐有所区别，宋的动力移植自秦(1.5Ti+电动机+6前速双离合变速器)并加入了后驱动电机。外观明显借鉴了上一代的丰田RAV4。虽然在后侧围玻璃形状以及D柱进行修改。

根据笔者近距离观察宋测试的姿态分析，宋的前悬架继续采用麦弗逊式独立架构，动力总成搭载到框型前副车架。而宋的后悬架则采用双A臂是带副车架多连杆架构。宋在多种路况下的高速测试中表现的姿态较为稳定，在倾斜路况下没有因为车身重心高而跑偏甩尾甚至摆动。

在乘坐宋的时候，座椅的舒适性起码较S6提升了两个级别，腰部支撑和座垫的包裹性起码不输给合资车。整车内饰件以及衬板大量采用软性材质。根据笔者目测，目前在测试的7台宋中，2台内饰外观件处于完整状态，3台主要对悬架和动力进行针对测试，2台进行耐久性测试。

笔者认为，宋的前后保险杠采用塑料本色(深色)，只对表面进行底漆处理更加凸显野性的一面。而目前爆出的宋的正样照则显得太“娘炮”。

如上图所示，宋的后悬架采用带有副车架双A臂带拖曳臂结构，不过后驱动电机将会被固定在后副车架以及后下摆臂中央。

1月20日只是唐的预售活动，而真正能够形成生产力并推出4款车型也要在4月份之后。

唐的高低配不仅可以从内饰和配置区分，还可以通过是否加装轮眉、底边和前后杠黑色防擦条来区分。而扣除补贴后最低售价17万元的价格将会极具市场冲击力。

唐的项目代号最早为S6DM，项目的设立是从2012年初开始。采用成熟的S6的整车架构，通过加装电动机、增加后驱动电机来获得动力和传动质的变化。或许，比亚迪从此时就决定了将混动/电动全平台化的目标了。

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在北京车展上这款被称作M3DM的混动车被定为成家用MPV，当然也可以被小业主用来客货通勤。现在这款平台将会率先推出搭载1.5升排量自然进气动力的车型，1.5发动机+电动机的混动车型随后推出，最后将是编号为e3的纯电动箱货车抢占物流市场。

动力舱前部格栅(BYD商标LOGO盖板)下就是充电接口，将会标配快充和慢充两个国标接口。

如上图所示，M3DM混动版的发动机舱特写。采用编号为473由比亚迪自行研发制造的1.5升排量自然进气发动机(目前是F3G3速锐的标准动力)和110千瓦电动机相匹配成为M3DM的动力。当然绿混技术以及绿净技术都会应用其中。现在M3DM正在技术验证道路测试中。

上图是M3系列的车身焊接特写。可以看到前部动力舱、驾驶(乘员)舱一体焊接，整车采用非承载式架构。前悬架为麦弗逊式独立结构，后悬架为钢板簧加减震器的硬轴推进的非独立结构。即可兼顾重载运输，又可满足人员搭载公私两用出行。

上图是搭载1.5升排量自然进气动力的M3内饰特写。因为主打性价比，多功能方向盘、全息液晶仪表都被取消。

5前速手动变速器与473自然进气发动机在速锐和F3上的应用是成熟可靠的。M3装备的这套动力总成更倾向于燃油经济性和维修养护便利，毕竟购买这种入门MPV的小业主对使用成本更在意。目前比亚迪的产品线中，除了M6这种中型偏商务的MPV，还没有娇小尺寸的MPV，而M3DM换装传统动力(1.5升排量自然进气动力)的燃油车，将会以6万元的低廉价格进入市场与长安、五菱等入门级MPV争夺市场。

改款速锐保持着与上一代相同的轴距和尺寸，只是在配置和外观上做出一些妥协性的修改。毕竟在2015年，速锐将以高于F3低于G5的定位冲击细分后的市场。

2013年，搭载磷酸铁电池的比亚迪叉车上市。从最初的3种功能3种吨位的搬用叉车到现在更多种类的专用工具车的推出，已经让比亚迪在这一领域内获得了稳固地位。2014年，比亚迪又推出可量身定做的包含软硬件解决方案一系列举措，最终获得王老吉、蒙牛奶业等大型集团的青睐。而“铁叉车”的亮相，只是比亚迪进入特种载具领域的第一步。

2014年早些时候T系列的电动货车只是以试验车的身份在网络上曝光。2015年1月，多达8种以比亚迪T5、T7为载具的特种货运车即将投产。如上图所示采用T5载具的箱货车(载荷1.5吨)和使用T7载具的垃圾清运车(载荷2吨)。目前这两款城市货运电动车已经收到来自物流公司和环卫系统的订单。在性能上，比亚迪T系列电动载具，可以使用能量密度级别较低的铁电池。通过数量来提升续航里程(数量、质量和续航里程的临界点经过精准核算)，T5系列载具续航里程介于300-350公里(根据使用环境，整备质量)，T7系列载具综合续航里程介于400公里。

相对最早曝光的T5而言，T7的载具更具技术优势，可以根据使用方进行更广阔的功能扩展。而T7也将成为未来比亚迪推出移动储能基站和应急供电车的专属载具。从技术角度来看，T5/7系列电动载具，并没有使用更高成本的轮边电机，而是采用固定在后桥差速器上的轴间电机来获得驱动力。这与目前一些电动客车厂使用的使用的推进技术处于一个较低的技术级别(比亚迪K9大巴采用轮边电机推进技术目前国内车厂没有掌握)。由于T系列电动载具所面向的是对成本计算十分苛刻的物流公司和社会基础服务部门，对于载具的技术要求远不如运用成本低廉来的突出。也正因为如此T系列载具，用入门技术来换取近乎为零的运营成本，还未上市便获得大量订单。

在坪山比亚迪基地内T5载具生产车间旁，还摆放着多款特种商用车。如上图所示，左侧的长轴距垃圾清运车，载具为日产HT系列载具中联生产功能货箱，自重10吨的标示被喷涂在驾驶舱左前门。这款中型垃圾清运车与右侧10轮3轴水泥搅拌车的出现，是否意味着比亚迪T系列载具将不仅仅局限于城市轻型物流用途？

在笔者看来，比亚迪的T系列载具将会是一个庞大家族，其各款功能车型将从载荷1.5吨级起步，包含2吨、3吨、5吨、10吨甚至超过100吨级的矿山专用油电混合特种载具都将不晚于2017年推出。

K系列的电动大巴将抢占高端电动客车和旅游用车市场，C系列的电动客车将是争夺短途客运，单位班车市场的利器。如上图所示，即将完成量产准备的C6电动客车为短轴距23座，使用轴间电机推进，动力后置电池中置。

C6驾驶舱特写

三幅面多功能方向盘由15事业部独家研制。半包围式仪表台，各个功能键个头大，显示效果清晰。位于方向盘右侧的D/N/R档位开关取代了换挡杆。全液晶仪表和多功能显示器将会是这款电动客车标准配置。

靠背可调，绒布材质的座椅，仍然突显C6内饰的做工有些粗糙。

如上图所示，C6的前悬架特写。

黄色箭头：从方向盘转向管柱转向机引出的转向拉杆

蓝色箭头：连接转向拉杆至方向机的摇臂

白色尖头(上)：方向机

白色尖头(下)固定两前轮的转向拉杆

红色箭头：C6的前悬架的下摆臂

从这些转向和悬架结构来看，比亚迪C6电动客车采用的双A臂式独立前悬架。与C6相同级别的传统客车仍然采用非独立架构的硬轴驱动。

上图是C6后驱动桥以及后轴间驱动电机特写(被黑色护板覆盖)。

红色箭头：轴间电机

蓝色箭头：后稳定杆

黄色箭头：后差速器

后驱动桥的结构，与传统大巴或客车几乎相同。只不过后置的电动机与后驱动桥之间增加了一组减速器(替代传统车变速器)。虽然C6并没有采用K系列大巴轮边电机，但适用市区和郊区使用的C6电动客车几乎可以达到320公里综合续航里程的优势极其明显。

虽然笔者没有第一时间试驾这款电动客车，不过在车辆尚未满载的工况下加速有力，制动系统“前轻后重”的调校较K9大巴的舒适性更高。

C6的液晶组合仪表，可以显示续航里程、散热水道温度、时速、档位、以及能量回收状态。那么比亚迪C系列电动客车的推出是否又要颠覆传统公共交通工具的格局呢？

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2015年1月20日，比亚迪首款混动四驱车“唐”的发布会上，王传福、廉玉波以及侯雁等比亚迪高层领导人分别上台对企业发展、技术解析和新品规划进行了介绍。从王传福的谈话中或许可以将比亚迪2015年后的发展理解为：

继续通过资源整合自主研发自主生产的模式，在技术上让全新平台均可搭载多款动力总成。用同一个平台打造的不同车型，参与更多级别市场的竞争(利用成熟平台扩展出三种动力车型：传统车、混动车、电动车)。这种全新研发理念，不能单纯的被看做是动力模块化、传动系统双离合化，而是在超前研发即将量产的150千瓦电动机、磷酸(钴)铁电池技术、高带宽车载总线技术、更先进电动机传动机组(减速器)技术和混动四驱技术的支撑下得以完成。全部核心技术自给自足的生产模式，在力争避免机构臃肿的前提下，仍然能够通过行政手段将整车所需的各种技术特征和修改方向快速整合。王传福说：“各个配套技术的研发中出现的兼容问题，在我的办公室召集相关负责人，用三分钟就可搞定协调问题。”

分析比亚迪目前在售和研发中的车型可见，比亚迪在继续坚持传统车市场的同时，正逐步将研发精力转移至新能源车市场。在笔者较早之前的稿件中曾指出，随着深圳限购的开始，中国或将有22座人口数量超百万人的城市实行限牌限购限行措施。而这些城市的新能源车稳定保有量或将达到40-50万台，而这个数字也与政府对2015年中国新能源策车销售50万台的目标相重合。

现在比亚迪电动出租车和大巴车的保有量已经突破6000台，2015年在公共交通领域内运营的比亚迪新能源车总数或将突破21000台。因为充电设施建设的滞后，比亚迪将会继续在民用市场主推混动车。2015年混动车“秦”的月销量或将突破4000台、M3DM(MPV)和唐(混动四驱SUV)的月销量或将超过2000台。现在来看，比亚迪的“电动车公交化，混动车民用化”的大战略正在顺利执行。而王传福的“8+4”的策略(8款新能源车+突破4个不同领域)，也将随着T系列电动货车以及动力叉车的产品线的丰富而更加完善。

比亚迪正在用实际行动来证明自己在中国新能源车用市场的不可动摇地位。但是，要想更好的发展，比亚迪还需要静下心来，将自己的造车理念细化。以核心技术为先决条件，在中国新能源车辆飞速发展的大环境下开创全新的市场，以此作为比亚迪三次腾飞的契机。务必将旗下传统车、新能源车的质量进行提升。客观的说，比亚迪核心技术自助研发的地位无可争议，但这更加反衬比亚迪车在使用舒适性以及质量不稳定的弱势。如果比亚迪要想真的成为一家国际化的车厂，那么就要在车型设计、内饰细节、整车质量和服务理念上彻底改观。否则单凭核心技术这一点，还是不能走得更加长远。

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