10月19日北京马拉松赛在重重雾霾中进行，前来参赛的选手和长跑爱好者不少都带着口罩参加马拉松赛，他们用体育精神穿越迷雾。而与此同时，在清华大学电机系，由清华大学校友等不同行业的年轻人，也在用他们的热情和智慧探索一个对抗雾霾的领域——新能源汽车。他们有来自清华电机系的在读博士，有3D打印公司的副总裁，有国家电网智能电网研究院的工程师，还有美国蓝天科技创始人等，为了共同对电动汽车的兴趣自发组成了一个小群落“电动汽车沙龙”，并计划定期组织聚会展开思维的碰撞。

19日的沙龙专门请来了第一电动网CEO庞义成做了一个关于电动汽车的一个专题报告，并就电动汽车的一些热点问题做了讨论。庞义成指出，中国汽车工业协会(下称中汽协)最新统计数据显示， 9月产量同比增长733%、环比翻倍，而9月销量也超9000辆，接近1万辆大关。1-9月新能源汽车生产38522辆，销售38163辆，比上年同期分别增长2.9倍和2.8倍。照此发展，与第一电动网年初预测的数据基本吻合：2014年中国新能源汽车产销量预计6到8万辆。同比增长400%到600%。超过欧洲和日本，成为全球第二。他预计：2015年，中国新能源汽车产销量达到20到30万辆，与美国持平。并真正达到1%的汽车市场占比，进入高速增长的拐点。2016年，中国市场将超过美国的规模，预计达到50万辆。另外，这些数字还不包括微型电动车(又称低速电动车)，据不完全统计，2013年微型电动车销量超过20万辆，庞义成认为若能放开准入，2015年微型电动车销量将达100万辆。

之所有有如此乐观的预计，庞义成认为源于中国汽车市场现下正在发生的变化：

1，2014年全年预计产销量将突破2400万辆，增速8%-10%，连续5年全球第一，快速拉开与美、日、欧等国家和地区的差距。按此增速，2015年将超过2500万辆，2020年将超过七大汽车国的市场总和，预计达3500万辆。

2，中国经济追赶美国的过程中，中国石油紧缺，油价逐步上涨，尽管近期有一点反复，但这种大趋势是不会改变的。而且，中国现在的石油进口依存度很高，伴随着每年汽车的巨大增量，这种石油供应是支撑不了多久的。不巧的是，环绕中国主要的石油进口的途径，除了俄罗斯进中国的路线，其他全部路线上都有美国的军事基地把关。虽然美军目前还不至于切断或限制中国的石油供应，但是把中国的主要能源命脉放在主要竞争对手的手中，始终都是一个威胁中国能源安全的隐患。

3，中国经济增长全面回落，曾经拉动中国经济的发动机的房地产业已经度过黄金时代，未来的贡献度会稳步下降，需要新的经济增长引擎。

4，跨国公司将大规模抢占中国市场份额：第一，扩产能：大众2015年销量目标：315万辆(提前一年实现)，预计350万辆；通用：500万辆；日产：230万辆；丰田：180万辆；PSA：200万辆；现代起亚：160万辆；奔驰：60万辆；宝马：70万辆 小计：1800万辆；预计2015年占比：70%；第二，沉网络：宝马集团CEO说：我们在中国最大的机会在三级市场(地级市)、大众汽车：把市场沉到四级去(县级市)；第三，降价格：德系车率先掀起了价格战，其余外资品牌全线跟进，大众宣布在中国市场推出5万元的车型。

5，未来五年，随着外资品牌的全面冲锋，三四级市场的正面战争必将打响，本土品牌被迫全面转入五级市场(县城、乡镇及农村)，将是大概率事件。

6，限购的范围在扩大，已限购城市有北京、上海、广州、贵阳、天津、杭州、石家庄等，

将限购城市包括深圳、成都、重庆、青岛、武汉、济南、长沙等，限购就是因为目前城市资源无法支撑如此大量的汽车增长带来的交通污染问题。而限购将造成销售下降1/4以上，本土品牌占有率大幅下降。

所以庞义成认为，未来十年，巨大的内部需求、危机重重的油气供应环境将是重塑中国汽车工业(市场)格局的基本力量。汽车会越来越便宜，而油气会越来越贵。而中央政府对汽车工业的重视度将继续提升，这不仅是新的经济增长极，更是最重要的消费抓手。在中美经济“错肩”的关键十年甚至更长，中国承受的地缘压力将不会缓解。因此，发展新能源汽车，调整油气消耗结构，其意义不仅在于新兴产业(经济目标)，也不仅在于节能减排(社会目标)，更在于化解外部战略压力、降低执政风险(政治目标)。同时，跨国公司将在未来十年内努力重构中国汽车工业，会有大量国有汽车企业被兼并和淘汰。类似一汽、二汽效率低下的企业不是被跨国公司兼并，就是被内部人瓜分，也许二者兼而有之。而中国四级(县城)、五级(乡镇和农村)消费者将登上历史舞台，成为决定中国汽车市场走向的决定力量。在油气供应紧张的情况下，他们与中国本土汽车品牌的结合，或许将培育出有中国特色的大规模电动汽车市场，也将因此培育出有中国特色的“世界级规模”企业。

对此，庞义成分析，中国目前采取的是补贴+设定节能减排指标的“胡萝卜+大棒”的政策。补贴政策现在很多试点城市都在陆续出台。另一方面2013年5月1日，《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》(下称《办法》)正式实施。《办法》确定了企业平均燃料消耗值(CAFC)的计算办法，最终目标则是为了敦促车企实现油耗国家目标值：2015年6.9升/百公里，2020年为5.0升/百公里。对各种车型齐全的车企若不发展新能源汽车，这几乎是个不可能完成的任务。同时，纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车的综合工况燃料消耗量实际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和；综合工况燃料消耗量实际值低于2.8升/100公里(含)的车型(不含纯电动、燃料电池乘用车)，按3倍数量计入核算基数之和。新能源汽车在计算中权重极高。对于油耗值偏高的企业来说，生产新能源汽车显然对企业整体达标十分有利，甚至只需少量的新能源汽车，即可起到很大作用。

生产企业的问题解决后，庞义成认为消费端的政策还将不断出现，根据国外的新能源汽车推广经验，除了已经出台的减免新能源汽车车辆购置税以外，未来可能还会增加交通路权(比如不限行、可走公交快速通道等)，想想当他人堵车时新能源汽车从公交车道呼啸而过，这样的示范效应可能比补贴还有效果。另外，还可能有减免停车费和高速费，大力发展充电设施等。

对于目前消费者对于电动汽车的三大问题：充电不方便、价格高、续航里程短，庞义成表示，瓶颈仍然是动力电池，在大规模的资金进入电池研发后，未来必然会在电池领域出现革命性变革。但是，在现有的条件下，依然有两条思路能够更有效率地解决政府和消费者的问题，一方面对中心城市，可以通过集中采购、智能管理——出租车、分时租赁等方式，另外在县城及农村，可以通过放开路权，分类准入，大力发展微型电动车的方式来推进当前新能源汽车发展。

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