日前，2014中国汽车拉力锦标赛(下称拉力赛)首个赛段贵州金沙塞顿比赛结束。本次赛事是第一次有混合动力车型参加——比亚迪双模混合动力车秦有8辆车参赛。笔者全程见证了赛车的改装和比赛过程。本文为您回顾在赛事开始前夜，比亚迪秦的最后调校过程。

距离中国汽车拉力锦标赛贵州金沙段开赛只有两天时间了，从之前通过部分渠道获得的消息来看，比亚迪的这8台参赛的秦还是存在着改装方面的问题。今天车队决定对其中一台秦的电池组件恢复原装位，否则将会通不过下午的赛会车辆检查。

金沙的早饭与贵州甚至其他西南地区整体相似，都是米粉为主搭配不同的卤，而对于来自北方的笔者而言，一碗加量的牛肉米粉和自制泡菜仍然不能支撑过10点，即便加了一根儿油条恐怕到了11点也要饿肚子了。

吃过了早饭就来到维修基地，发现这位美女作者已经开始进行正式报道前的试机准备了。

原装位的动力组件，根据赛会要求不允许做出任何修改。

在抵达金沙赛丹后，这台毕老师驾驶的战车已经调试到接近最佳的状态，但是在充电问题上以及在比赛使用何种(混动\电动\燃油)驱动形式参赛，车队有些不同意见。

最终经过几次测试后，为这8台拉力版秦加装了强制充电按钮(如上图所示)。按钮加装在中控仪表台靠近驾驶员一侧的双闪开关上。在车辆维修基地至比赛出发点这30公里的道路上，按下按钮进入强制充电状态。在比赛全过程中，弹起按钮使车辆强制进入混动状态。

来自比亚迪西安基地的工程师对这样的改装调节进行了两次测试，虽然时间紧测试有些匆忙，不过这样的修改就是软件层面的调整。没有对硬件任何的改动，并不违反赛会的要求。当然根据秦在这几天的调校，反映出换挡点和能量输出的曲线图分析，秦的能量爆发在现有基础上还有进一步挖掘的潜力。在不对电池组件进行任何硬件修改的前提下，或将电池单体电压提升0.2V后，电池能量密度变大，续航里程或许可达到综合工况下90公里。在即将开始的金沙段比赛中，技术工程师为秦的动力系统进行了调解，将换挡周期从之前的1600转/分延伸至3600转/分，在车辆对驾驶员的操控习惯适应后，换挡周期将再次自动判断以便适应激烈的驾驶工况。

车队所有8台秦的发动机控制系统和变速器软件都要逐一修改，并反复进行实地道路测试。反复中的枯燥无味着实让笔者蛋疼，可这又是必须的。其实在每次调节后，工程师们都会随车进行监控，某些换挡间隙出现的动力输出资料都是日后对量产车调校的宝贵资料。

2名技术工程师保障1台秦的软件修改，与此同时车队其他7台赛车在进行悬架方面和车身架构修改。尤其是来自西安改装的2台秦因为换了减震而要做四轮定位。

在类似的赛事中，减震器供应商会设立后勤维护站以供其他车队进行应急维修，这也算是售后服务的一种升级。而野外应急四轮定位服务就是这种服务中不可忽缺的一项。看似与4S店提供的四轮定位服务相似，但是对技术工人的要求更高。首先要用盒尺确认车辆的轮距，在测量轮轴心距离前后叶子板的高度(大部分赛车在通过更换减震器和弹簧来提升车辆高度，因此才要做四轮定位)。根据相关数据来进行前后轮角度的调节。

在赛前，车队的技师们已经对车辆的悬架和轮胎数据做出了精确计算，并在每条轮胎上表明了安装位置。如上图所示，就已经表明了“右前轮”的安装信息。

根据比赛组委会指定的参赛车辆的名单可以看出，此次比赛中的N组和R组，都是属于重度改装的赛车，改装的内容从动力到悬架，甚至是两驱车改为四驱赛车。S组的车辆改装更多的是集中在加装安全设施和悬架的强化上。而比亚迪梦想车队的赛车则是集中在SAE混合动力车型组，因此比亚迪拉力赛车的改装就只集中在安全防护设施和悬架的强化上，动力传动系统是绝对不允许进行任何改动。

中国汽车拉力锦标赛中，这样的重度改装赛车并不少见，尤其是前后悬架无论是在结构上还是在备件的性能上都作出重大改进。如加装高性能双向气动减震，通风打孔划线制动盘等等。

这台斯柯达精锐赛车属于N组级别，原本后扭力梁式的半独立悬架，被改成多连杆独立悬架，并加装了四轮驱动系统。甚至为了平衡前后车辆配重，将驾驶员座椅向后移动30厘米。

改装级别较低的日系赛车，只是将后悬架的备件材质进行了加强，结构上还是属于原车状态。

上图是技师在为赛车加装后悬架的护板，而这种护板并不是硬材质而是具有形变功能的软材质。即可起到保护悬架的功能，又可更紧密的贴合在后悬架。

上图中黑色的稳定杆是原车状态的备件，红色的则是改装的加强扭力钢性的改装套件。

此时在另1家媒体改装的秦在电池组件的位置上出了问题。根据赛制要求车辆的动力传动和电池组件是不允许有任何修改包括位置，但是这台赛车的电池组件移动了位置，由后排座椅靠垫后，挪至后排座椅的坐垫处。尽管这样的改装可以提升车辆前后配比，可是赛前的车辆检验却不能通过，因此要提前将电池组件恢复原装位。 上图是比亚迪秦原厂的电池架。

从秦拆除的电池组件拆散后的特写，黑色的电池单体被红色电极线所连接。

首先拆除改装后的电池组件，并切断所有高压电。恢复原车的电池总成，就要从后备箱装入。

电池架安装完毕后，再将电池单体重新安防入电池架内，用螺栓固定后在将电极线重新连接。

基本上恢复电池组件的工序，与秦的总装顺序相似。上图是拉力版秦赛车的电池组件恢复原装位后的特写。

在电池组件硬件恢复后，就要对软件进行重新设定了。

根据工程师表示，秦的电池组件在全寿命后期内是不要任何维护的。如果出现了故障，首先通过电脑进行测试调取故障码，然后确定电池故障单体编码，再确认故障类型，是否电压不正常，电流不稳，亦或电芯故障。如果最终确定是不可修复的硬件故障也可以通过更换电池单体来解决。现在秦的铁电池电压为3.2V，在现有阶段秦的的电池与e6和K9大巴采用的电池几乎相同，唯独在某些细节上有些不同。如果在提升了电极和电池印刷材质后，可通过提升电压至3.5V甚至4V，来提升电池容量以便达到续航里程的增加。

客观的说第一次参加拉力赛的比亚迪梦想车队在改装的经验上还是不能和其他车队相比，尤其是在护板的材质和安装工艺上都有着些许不足。在兄弟车队技术总监的建议下，梦想车队的2台赛车的底护板的螺栓出现了问题需要重新修改。

空气滤芯还是原厂状态。

在车队维修区域内白天修改和测试，晚上就要为车辆进行充电，车队使用的充电线路只是民用220V民用电。

汽车之家、易车网、爱卡汽车、腾讯汽车、新浪汽车等5大媒体派出的由编辑和作者组成的车手领航员，将会征战全部6个赛段。

拉力版秦的测试仍然在继续，当然部分传感器拆除后，组合仪表看着有些凌乱。

开始赛前检验，这对每个车队来说即平常又令人担忧。

赛前检查，将对参赛车辆的人员装备护具、动力总成、安全防护、整车配重等方面进行严格检验。如果不符合赛会要求将会在修改后进行二次检查，否则将会失去参赛资格。

有意思的是组委会的检测负责人也对秦的动力总成感兴趣，对其进行拍照摄像。

对秦的涡轮增压器进行铅封，同样的检验手段是每台参赛车辆必须的。

野外临时车辆称重系统，可已精确每个车轮的重量。

相对其他参赛车辆的800-900公斤的车重来说，秦的1.8吨整备质量实在是太重了。尤其是在上下山的泥泞山道上，秦需要不断的加速制动并同时修正转向。通过上图大的4条车轮的配重可以看到秦的2前轮各种558公斤，2后轮各重361公斤。明显车头比车尾重出将近200公斤，对于前轮驱动的车来说，这样的结果势必会导致车辆在高速过弯的时候出现转向不足的问题。如果在告诉下山的工况下，要避免秦的转向不足现象出现，就必须要用车收的驾驶经验来进行修正了。

在8台梦想车队的赛车检验后仍然出现了问题，虽然那台电池组件恢复原装位的秦没有问题，不过赛会人员仍然坚持所有秦的电池组件的高压线缆接头要进行重新包裹和绝缘。在车队基地的午饭，谈不上有多么美味不过饥肠辘辘的我们还是感受到来自贵州金沙的热情。

为了能够让车队以外更多的人品尝来自金沙的感动，厨师特地将小炒鸡块的辣椒数量减少，考虑到连日的细雨寒气逼人，将饭菜中的麻椒添加细数令笔者吃完后神情荡漾。

有些香糯的米饭，蒸熟后即便是白嘴吃也会品味到口腔中那一丝令人神伤的美味。

午饭后，参赛车队全部都要按照先后顺序进行赛道实测。

根据赛会制定的比赛顺序，第一天比赛的第一站将会是超级短道赛。虽然名以上是堪路，但却不能让赛车真的开上去，因此只能是车手与领航员在短道赛场地上徒步堪路。

每站的路书赛事组委会都会派发，但是车手与领航员同样都要亲自记录适合自己的驾驶习惯的路书。官方的路书更多的是一种道路指南，而自己记录的路书是体现出领航员与车手默契配合的一种体现。

拉力赛不仅仅是男人的运动，越来越多的女性车手也加入进来，而且还是貌美如花的美女车手与领航员。

不知道哪组车队的美女车手看到笔者时候放射出无比的光芒。

跟随者比亚迪车队的作者们将跟随车手们对第二段拉力赛段进行勘测。只不过车手开着换装原厂车胎的赛车进入山地赛道进行实测。而笔者与其他媒体作者们则坐着中巴车进行勘测。最终的结果谁都没有想到，原本只是在赛道发车段寻找最佳拍摄点，可是没想到这仅仅是噩耗的开始。

如果说超级短道赛更具备观赏性，那么接下来的3段在山间泥泞的道路上的比赛才是真正的拉力赛。

1、超级短道赛

冷水河风景区。

2、拉力赛

第1赛段：原箐门乡政府(平坝镇)途经大山村(平坝镇)至新寨村(平坝镇)，全长约18.5KM。

第2赛段：新寨学校(平坝镇)途经庆祝村(平坝镇)绿竹村(大田乡)至高家寨(大田乡)，全长约20KM。

第3赛段：新庄水库(平坝镇)途经新农村(平坝镇)、山岔村(平坝镇)、金平村(平坝镇)至八一村(平坝镇)，全长约20KM。

在堪路的媒体作者中更多的测试编辑，希望通过这次拉力赛看到秦的动力、传动、电池以及悬架方面的最真实表现。在天无三日晴，地无三尺平的贵州金沙，我们勘路车中巴车在拉力赛道上观看这路旁美景。

所走的路况是与第二天比赛路况完全一致。甚至很多较为危险的路况都需要堆积沙袋来起到保护作用。上图是笔者乘坐的堪路中巴车因为过长的车体而不能拐弯，最终需要躲闪腾挪一般进行路线修改才可通过。

原本以为这样的路况只是一段，没想到后续的12公里笔者与同伴们遇到了不下5次这种急弯，每次都要采用不同的方法来辅助中巴车顺畅行驶。

“鸡贼”的笔者一直承担着记录的责任，中巴车再次遇到下坡急弯的时候，因为重心和后轮驱动导致中巴车在下坡时后轮失去了驱动力。

小伙伴们在最后一次遇险后大家配合默契，全车14个人分工明确。有推车有铺平道路有上车压载改变重心的。最终我们顺利通过最后一个急弯。

笔者很想建议赛制组委会，可否推出一个拉力锦标赛中巴组呢？从遇到后续勘路车手时所表露出惊讶的延伸中，笔者读懂了一切。

就在笔者勘路的同时，车队的车手们陆陆续续开始前往组委会开始进行注册。

组委会的工作人员将对车队资质，参赛车手驾照进行最终比对。

一切都顺利完成后(确切的说还没有完成最终赛前检查，8台秦的电池桩头还需要进行密封绝缘)，车手们开始合照留影，这意味着比赛即将开始了。

车手们的心态不错，并没有因为驾驶者国产混动赛车，而出现不信任的焦虑症，反而大家对秦的参赛更多的是拭目以待。而车队给出的比赛精神则是明确的，根据大家的驾驶水平尽可能的向前冲，赛车完赛就是胜利。

车队的技术工程师们，在用最短时间完成8台赛车电池桩头的绝缘，最终顺利完成赛前检验。

忙碌的一天总算是过去了，明天就将正式比赛。赛前的这顿街头烧烤恐怕使我们吃的最想的一顿饭了，虽然笔者与同伴们承担着报道和拍摄的任务，但心情与车队的赛手技师毫无异样。

贵州的美食不仅仅因为天然的水土和无公害食材，更是在负责且原生态的作料下被厨师精湛却原始的烹饪技巧变的美味无比。街边小吃的美味是殿堂的豪华料理所不能比拟的。民营车企的产品并不是“矮矬穷”，高大的国企的产品更不是“高富帅”，比亚迪的发展的10年经历了坎坷和辉煌，最终他们还是拥有自己的一片天地，和最坚实的粉丝车友。而首次参加中国汽车拉力锦标赛，似乎也在说明了，比亚迪对旗下产品质量的自信心。

吃饱喝足走在金沙的街头，想着却是明天赛事的状况。

金沙的夜色多姿多彩，我们的心情确实忐忑不安。秦的表现如何？是否可以顺利完赛？请读者继续关注宋楠的后续稿件。

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