圣诞节这一天，零跑汽车创始人朱江明用自己的个人视频号发了一个小纪录片，谈的是为什么他们要在九周年之际，给零跑的 5000 位工程师拍一张大合照。

这张大合照，我在它家微信公众号上找到了截图。哪怕因为微信原因被压缩了，那些截图放大了看，上面每一位工程师的表情依然清晰可见——有人比了 V 、有人在笑着、也有人格外严肃。再夸张点，有些人的青春痘都都被拍了下来。

拿这事跟相熟的零跑朋友去打趣，他反问我，觉不觉得这张合照与这条纪录片，其实是零跑长跑九年的缩影？

他的这个反问，其实带着一点骄傲，还带着一点考校的意味。

当然，他有资本骄傲，也有考校的理由。

毕竟，零跑当下的月销已经突破四万、周交付也突破了一万，跻身新造车销量榜的前三，甚至开始了跟华为、理想的争夺。

按照朱江明在 12 月 24 日内部信中的说法，则是：「2024 是零跑丰收的一年，公司经营愈发稳健，现金流持续为正并向好发展，离盈利的目标越来越近，全年销量近 30 万台，超额完成年度目标….」

而从「不被看好」到跑到「领跑」的位置，业内也开始反复追问零跑到底做对了什么？

于是，过去这个周末，我重新去审视了那张合影与那条九分多钟的小视频，甚至更多，试图找到一些新的答案。

偶然必然

先说下看完照片和纪录片后的第一感觉——「斗志昂扬」！

是的，无论是合影中人的面貌，还是出现在记录片中的关键角色，很明显都是打了胜仗后才有的特质。

譬如，负责电池产品线的宋忆宁就在视频中斩钉截铁地说：「零跑走到现在的话，我认为不是偶然，而是必然。」

再譬如，负责 A 产品线的蒋峰就对未来充满了期待，并补刀了一句：「因为成功可以复制」。

而在听到这些话时，我突然想起了上面这张图。

在过去十年间，中国的这一轮新造车运动，数得出名字的新造车品牌几乎都在上面了（个别品牌有错），总计有 54 家。但及至今日，剩下的不超过 20 家，甚至真正还有生命力的不超过 15 家。

但如果将时间拉回到 2018、2019 年，让媒体、让大家去选谁会存活下来，谁又能跑到新造车的前三？

实事求是的说，选择零跑的，在当时一定是极少数的。

排在它前面的，除了高举着互联网造车，融到了大笔钱的蔚小理，还有传统汽车精英打造的威马、爱驰、拜腾、天际等等。

零跑当时很不起眼，很难！不起眼、很难到什么程度？

在大合照的纪录片中，最长的一段个人独白给了当时负责融资的敬华。

她回忆说，19、20 年整整两年，零跑是没有任何一笔资金进入的。那一年，负责公司融资的她，见了所有能见到的投资人（后来朱江明透露是 89 家），但是得到的答复都是 NO。

最刻骨铭心的一次，是她用了一个小时向投资人讲述公司的所有情况，结果投资人虽然很客气，但却表示他们不看整车。

时隔五年，在回忆当时情形时，敬华依然忍不住流泪，说当年她非常委屈，但还得表现得很轻松，说「现在的确大家不看好整车，但是我们在三电方面也很强。」

这也是为何，向来在媒体报道中自信满满的朱江明，这次也会在视频中哽咽，说回看 15 年照片时，他还真没什么白头发，而过去这 9 年确实艰辛，甚至沉默许久后，补充了一句：「只有自己知道」。

开船的人

那这样的艰辛，零跑到底是怎么度过的？

纪录片视频中，负责整车产品线的曹力给了一个答案：「开船的人没有放弃，你作为一个水手为什么要放弃？」

憨厚的负责电驱产品线的巫存甚至很直接：「我那时候坚信只要老板坚持，我们是没有问题的，因为我们知道老板有钱。」

朱江明在视频中也第一次透露，当时他们（股东们，主要是他和傅利泉）决定，三年之后如果没有融到资，就自己掏钱给大家发工资。

而在很长一段时间，当零跑发不出工资的时候，每个月如果钱不够，他和傅利泉两个人就按照比例把钱投进零跑。

这段故事，现在来看，当然是佳话，但在创业的逻辑里，其实有点说不通——因为，老板有钱固然非常重要，但却并不代表创业必然能成功。事实上，在这一轮新造车中，比零跑有钱的品牌有很多很多。

真正的原因是什么？

我们去找更多的内容，结果发现三天后的星期六，也就是 12 月 28 日，零跑放出了一个新的视频：「杨澜对话朱江明，零跑九年新能源创业故事。」

在这场两人对话中，朱江明透露了两个关键：一个是零跑是如何做到好而不贵、物超所值产品的；另一个，则是他们在 2020 年就决定要做增程了。

底层逻辑

先说第一个。

朱江明是 CTO 出身，所以曾多次表态，表示零跑不擅长于讲故事，他也不是余承东，搞流量是搞不过的。他们始终只专注一件事：坚持全域自研，打造极致品价比的产品，也就是好而不贵，物超所值。

但是，「好而不贵」其实一件很难的事情，它取决于企业的整体效率、自研技术能力、供应链管理水平等等多方面因素。

站在可持续发展的角度来看，「不贵」是要合理利润的，如果是负毛利，那就是无意义的价格战了。

而在跟杨澜的对话中，朱江明说出了自己的底层逻辑。

他认为电动汽车其实已经是电子产品了，而电子产品就要遵循摩尔定律，也即是 18 个月性能倍增。如果不做自研，用供应商的模块化产品，那么就很难平台化，很难快速迭代。

「只有自研、自己制造，才能真正做到好而不贵、物超所值。」

譬如，零跑的 C16。

在北京车展上，朱江明说 C16 是 20 万价格区间内的满配产品。而市场上缺这样的产品，不是别人看不到，而是很难做到。

「每一款产品的定价，我们几乎贴着成本，可能很多友商也贴着成本，但为什么零跑能做到成本结构比别人优？」

他自问自答说，因为全域自研，60% 左右核心零部件是零跑自研的， 同平台车型零部件通用率也达到 88%，「如果跟友商比，他们完全是负毛利，我们还有微利。」

又譬如，零跑最重要的自研关键技术之一 CTC 电池。

在纪录片中，负责 CTC 研发的宋忆宁回忆到，早在 2016 年零跑汽车刚刚成立时，朱江明就找他，拿诺基亚与苹果手机举例子，问能否做集成式的电池包，不要做可拆卸的。但那时，他们连可拆卸的都没做好，「怎么可能，想都不敢想。」

到 2018 年，朱江明又找他，宋忆宁说，他们就开始就大胆想，最终通过四年的时间，在 2022 年 4 月份发布了零跑的 CTC 电池包。

而光这一项自研技术，就让零跑多出了 1500 快到 2000 块的成本空间。

更快一步

再说第二个。

朱江明告诉杨澜，他们是在 2020 年 10 月的一次高管会议上，就决定要做增程的。

这一时间点，太令人吃惊了。

因为，当时理想 ONE 虽然已经取得不错的成绩，但增程路线是不是能走通，依然争议不休。甚至连欧洲人当时都跳出来，说增程是一个落后的技术。

直至 2023 年 1 月的海口车展，行业才开始广泛讨论：增程或者插混，是不是自主品牌又一个机会窗口？

而哪怕许多企业已经在 2022 年投入了研发资源，增程或者插混车型的批量上市，也要去到 2023 年的下半年。

但在 2023 年 3 月，零跑就已经推出了自己的首款增程动力车型 C11。

一年九个月后回看，这个时间点颇令人惊叹，因为它比行业推出产品的平均时间还快了三到六个月。

譬如，吉利银河的 L7，算是快的，但上市时间也去到了 2023 年的 5 月 31 日。

C11 快跑拿到的这三个月或者六个月，放到今天来看，意义极为重大。它让零跑赢得了三到六个月的窗口期，在 20 万价位赢得了「品价比」的消费者心智，进而才有了现在月销过四万。

「公司内部如果达成一致，就一定要坚决执行，而不是说我有什么想法，我有什么想法已经不重要了，因为给我的指令就是要干这个活，那我就干。」

负责 D 产品线的李维超，在纪录片视频中则这样描述了零跑的协作与敏捷。

从未离席

从跟杨澜的对话，回到零跑的大合照和记录片上。

我们数了下在纪录片中出现过的人头，大概有曹力、宋忆宁、巫存、周徐宁、周洪涛、郭大州、莫承锐、李维超、蒋峰、聂志福、孙剑峰、敬华、虞舒悦、陶峰、赵志定等等。

有些人是第一次见到，有些人则已经见过多次。

如果说「斗志昂扬」是我们对这条片子的第一印象，那么「成长」则是他们带给我们的第二印象。

为什么说是「成长」？

因为第一次见到的人暂且不论，那些曾经见过的零跑人，与他们第一次亮相时的「青涩」相比可谓是天壤之别。

回看零跑过去几年的重要发布会，除了朱江明和曹力两位主力演讲选手外，其他核心研发团队负责人——从宋忆宁、巫存到周徐宁、周洪涛等等，大致都是从 2023 年 1 月开启自己「舞台生涯」的。

而从最开始的离不开提词器和台本，甚至有点口吃和紧张，再到现在的信手拈来，娓娓道来，在纪录片中张扬着「自信」与「从容」。

这是成长，也是他们与零跑的双向奔赴。

需要补充的是，这样的「双向奔赴」或者说这样的稳定，其实在人来人往的「新造车浪潮」中非常罕见。

朱江明说，零跑的研发团队就是创始团队，零跑当下 6 大领域的技术团队带头人，都是在 15 年的时候加入零跑的。

在零跑官方放出对纪录片的解答视频中，则有这么一段旁白：

「在全域自研的路上，核心研发团队从未离席，每一款产品的背后，都是成百上千工程师的辛苦工作；他们正是零跑的底色。9 年时间，他们一直在幕后。这一次，让我们看清你们每个人的笑脸。」

所以，为什么零跑要给几千名工程师拍一张大合影？

因为是一起创造的骄傲、因为是对彼此同样的感谢，因为是对未来共同的期待。

最后问一个题：你觉得，跑进决赛圈的零跑，会否如朱江明所言，成为受人尊敬的世界级智能电动车企？

（完）

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