华为正在成为撬动纯电轿车市场的杠杆。

2023 年，国内纯电轿车迎来春天，吉利银河 E8、智界 S7、阿维塔 12 、极氪 007 相继亮相上市。

其中，智界 S7、阿维塔 12 是华为首次进入纯电轿车领域的代表车型。

• 前者被余承东视为「各个规格上都超越特斯拉 Model S」；

• 后者则将「华系」纯电轿车带到 40 万级新高度。

华为入场，纯电轿车也得洗牌了。

截至目前，智界 S7 的预定订单超过 1 万辆，而阿维塔 12 的累计锁定也突破 11128 辆。

有意思的是，阿维塔的销售也忍不住在朋友圈晒单：单店、单日拿下 203 辆（大定）的成绩。

从锁单量逐日增长的趋势看，智界 S7 和阿维塔 12 作为「华为」参与的纯电轿车，可谓是拿到了先手。

毕竟，智界作为一个初来乍到的新品牌，首款车型的订单能够超过 1 万辆实属不易。

而阿维塔 12 的大定数量，也几乎赶上阿维塔近半年来的销量成绩。

曾经热衷于购买 SUV 的国内消费者，为什么会让轿车抢了风光和市场份额？同样都是出自华为之手的两款新车，又有哪些差异呢？

01 Model Y 打不过，不如抓着 Model 3 打

先说一个常识：一直以来，SUV、轿车各自的市占率稳居在 45% 以上，两者已经形成两分天下的局面。

回过头来看，中国的 SUV 市场，已经历过一轮黄金十年。

乘联会数据显示，2011 年 ~ 2018 年，国内 SUV 市场迎来爆发式增长，从原来不到 11%（2008 年）上升到 42.6%，将原本安稳的轿车市场挤到只剩半壁江山。

从产品角度来看，除了极少数玩家剑走偏锋，几乎每一家新势力车企，都不约而同地选择 SUV 作为开山之作。

抢跑 SUV 市场的战略没有任何问题。

一来，SUV 的舒适度和底盘高度，对复杂的地形环境拥有更好的适应性。

二来，不俗的装载能力，以及操控性、经济性和舒适性三者兼得，SUV 最终成为了国内消费者极为看重的产品。

到了如今，为什么纯电轿车重新举起反打的旗帜？

我们不妨拿特斯拉 Model 3/Y 这两款车型来举例。

作为全球最畅销的两款纯电车型，Model 3/Y 毋庸置疑是各自细分市场（轿车、SUV）的标杆，这期间也有不少国内品牌的同级车型开始发力，但基本没什么对手能扛得住特斯拉技术上、产品力和性价比的竞争优势。

特斯拉 Model Y 在国内第一年卖出 16.4 万辆，第二年翻番卖到 31.64 万辆，最高月销量超过 5 万辆，可以说是一款在纯电 SUV 市场通吃的狠角色。

相比之下，同期蔚来 ES6、阿维塔 11、小鹏 G9、飞凡 R7 几乎都是贴身对着 Model Y 打，即便是性价比高于 Model Y，但市场销量还是不及后者的十分之一。

如今，小鹏 G6、智己 LS6 继续围攻 Model Y——虽然 G6 单月交付已经接近 1 万辆，LS6 的最新锁单量也破 2.8 万辆，但距离月均销量接近 3.5 万辆的 Model Y 仍有不少距离。

既然实在是打不过，车企们开始将枪口瞄准特斯拉 Model 3。

从 2020 年国产至今，Model 3 每月销量都稳定在 1 ~ 1.5 万辆之间。

相比之下，同期竞品小鹏 P7、蔚来 ET5 的月销量一直徘徊在 5 千辆左右，而哪吒 S、飞凡 F7、零跑 C01 的销量几乎不到 Model 3 的一半，只有汉 EV 在今年上半年月均销量破 1.6 万辆。

如果以市场销量论输赢，国内纯电轿车几乎打不过 Model 3。

但如果从中汽研上险数公开的市场份额来看，Model 3 的市占率已经从最高的 76.02% 下降到 33.54%。

原因有二：

一是消费者在 Model3/Y 中选择空间更大的 Model Y；

其次，是国产品牌纯电轿车挤占市场，33.54% 的市占率相当于小鹏 P7 + 比亚迪海豹 + 深蓝 SL03 + 蔚来 ET5 四款车型的总和（32.13%）。

换句话说，随着纯电轿车市场份额的逐步扩大，Model 3 的市占率已经连续 3 年开始下滑，几乎已经没有了此前月均 2 万起步的姿态和以一敌百的气势。

这是因为纯电轿车市场在国内已经变成一片红海，几乎每一款纯电轿车都有底气对标 Model 3，而 Model 3，不仅产品竞争力退化，迎来改款后价格反而上涨。

总而言之，虽然 SUV 相对轿车仍有溢价优势，但这样一个体量与 SUV 基本相当、销量高于 SUV 的「盘子」，绝对不会被任何一家有能力的车企放弃。

尤其是对于任何一家将 Model 3 视为核心竞品的车企而言，这是一场既分胜负，也决生死的惨烈白刃战——3 年前的 Model 3 抢先拿下纯电轿车的榜一，3 年后正值产品轮换期，谁先出手、谁就有机会推倒重来。

从这个角度来看，明面上对标 Model S，实则暗打 Model 3 的智界 S7 同样如此。

而聚焦 30 ~ 40 万元的阿维塔 12，背后的野心其实是在这个价格区间成为「Model 3」，毕竟这个价位仍未出现真正的霸主。

02 智界 S7 和阿维塔 12，谁的「含华量」浓度更高？

在一次阿维塔用户交流会上，有用户直言自己最关注阿维塔会不会和华为持续合作下去。

这在一定程度上说明，「含华量」已经成为消费者购车的重要标准。

在这样的背景下，一款产品如果有了华为技术加持，不仅综合产品力足以和头部玩家相互竞争，而且还能容易获得华为自带的流量。

智界 S7 和阿维塔 12 虽然都是华为入局汽车领域的首款纯电智能轿车，核心区别就在于两者的「含华量」不同。

这两款新车分别承载着华为在智能化领域拥有的行业顶尖的技术、产品和工程化能力。

而这也是华为首次进击纯电轿车市场，最有利的那块敲门砖。

无论是华为赋能的含金量，还是自身的产品优势，智界 S7、阿维塔 12 在很长一段时间都会具备竞争实力的代表车型。

• 出生于智选车模式的智界 S7，华为不仅深度参与其产品定义、整车设计和智能化解决方案，同时还向智界开放华为在全国的零售渠道，触角延伸至终端销售——不仅帮助奇瑞「造好车」，还要助力其「卖好车」。

• 基于 HI 模式下的阿维塔 12，华为的参与度仅限于车辆智能化、动力、舒适配置部分的解决方案。

从这点来看，两者之间的定位、配置存在一定的差异。

智界 S7 目前的预售价是 25.8 万元起，真正的竞争对手更偏向于特斯拉 Model 3、比亚迪汉、蔚来 ET5、小鹏 P7i、零跑 C01 等中型纯电轿车。

相比之下，智界 S7 的舱内空间、动力表现、智能化水平上均略胜一筹。

反观售价 30 ~ 40 万元的阿维塔 12，面对蔚来 ET7、岚图追光、智己 L7、极氪 001 等竞品车型，智能化是阿维塔 12 非常明显的竞争优势。

再者，是两车的智能化配置差。

3 颗激光雷达、6 颗毫米波雷达、12 颗超声波雷达、13 颗摄像头再加 MDC 810 平台，阿维塔 12 的智能驾驶环节采用的依然是华为的顶配方案，而智界 S7 的感知硬件大概率与问界 M5/M7 一致。

在高规格「视力」基础之上，阿维塔 12、智界 S7 虽然都搭载的 ADS 2.0 高阶智能驾驶系统，实现了「全国都能开」的无图高阶智驾，不用等开城目标，全国覆盖通行无阻。

但阿维塔 12 的「通行无阻」并不局限于城市、高速场景，还可以实现乡村道路场景的 LCC Plus 功能。

比如无车道线的窄路通行、行人避让、施工场景路段、路口红绿灯，这个不依赖高精地图的 LCC Plus 都能应对。

「其他的车厂、自动驾驶团队都开不了这样的路」，余承东自信地说道。

至于单颗激光雷达的智界 S7 能否同样实现 LCC Plus 功能，余承东把悬念留在后续智界 S7 的上市发布会上。不过，华为还是把无人代客泊车、鸿蒙座舱 4.0 的首发留给了智界 S7。

总而言之，智界 S7 、阿维塔 12 分别搭载了华为车 BU 的最新技术成果，华为对这两款新车显然也投入了非常多的精力。

可以预见的是，一旦这两款新车分别成为所处细分市场的「Model 3」。

接下来，「华为系」与「其他车」将会成为消费者买车时的「2 选 1」。

03 渠道体系、产能效率，华为重演 3 年前的特斯拉

看今天的华为，就像在看 3 年前的特斯拉。

从特斯拉开始全面交付国产 Model 3 以来，这三年时间几乎成为所有中国新能源品牌终身学习的对象，包括直营渠道、一体化压铸、高压平台、降本等。

一边霸占纯电轿车市场、一边成为标杆被学习，这就是特斯拉 Model 3 的最大价值。

一如当年特斯拉横扫中国市场，今天华为军团在消费者市场的影响力，已经到了家中长辈都忍不住探讨「华为车」的地步。

今年以来，汽车行业每个价格段都进入刺刀见红的阶段。

作为智界汽车旗下首款车型，智界 S7 集结了华为在纯电领域的最新技术成果，包括激光雷达在内的豪华配置、鸿蒙 OS4.0 + ADS 2.0 上车、全域 800V 架构平台，产品力十分能打。

在此基础上，阿维塔 12 的产品力确实做到了无死角的一流水平，这也是阿维塔 12 定位 30 万以上的基础和底气。

当然，除了产品优势带来的性价比之外，想要成为各自领域的「Model 3」，还得在渠道、产能上下功夫。

特斯拉 Model 3/Y 的成功，少不了营销渠道、产量的制胜筹码，毕竟能把订单转化成交付量才是真正的「销量」。

首先是渠道。

华为智选模式通过在现有智能终端门店卖车的方式越过了 0-1 的起步阶段，基本也很少有汽车品牌能像问界一样，在品牌诞生之初就拥有如此庞大的门店数量。

这也意味着，智界 S7 自上市后便拥有华为在国内经营 5000 多家左右高端体验店。

而在一份机构的统计列表中，华为的门店总数在新势力中排名前三加在一起的总和。

然而，华为「卷」的不仅是门店数量，其体系和人员的战斗力不能忽视。

余承东透露，在对门店进行培训和考核时，华为最看重的是用户满意度，也就是 NPS（用户净推荐值），目前智选车的推荐值高达 90%，相反业界的水平只有 40% 左右，BBA 也只有 40% 左右。

阿维塔同样不示弱，目前正在依靠长安集团包括长安、福特、马自达等旗下品牌的投资人参与阿维塔的渠道拓展，计划年底实现 350 家门店。

另一方面，在订单普遍挤压的背景下，能不能把车生产出来，考验的是车企的生产和供应链交付能力。

这对于背靠长安、宁德时代的阿维塔来说，显然有优先权。

长安汽车董事长朱华荣也承诺：「阿维塔是长安的高端品牌，全力支持阿维塔的一切工作，要钱给钱、要人给人、要技术给技术。」

那么，智界 S7 如何保障账面上的订单数变成真实的销量?

问界新 M7 产能爬坡效率是一个最好的例子，目前也有供应商放缓一些市场表现较差的车企供应合作，为问界新 M7 的零部件富裕腾出更多产能。

对阿维塔 12、智界 S7 来说，维持渠道、产能和竞争力（配置）的稳定，并将不确定性转移至积压订单量上，决定了这两款产品能否坐上纯电轿车竞赛的牌桌。

华为对纯电轿车市场改造的核心是：华为入场，改变供应链的合作关系。

过去，主机厂与供应商关系界限森严，一切皆围绕主机厂需求展开。

而今，华为车 BU 三大业务模式，打破了主机厂与供应商的分工，在这个过程中，华为开始拥有了更多定义产品的权利。

华为能用智能纯电这个关键词，再次重启轿车市场吗？

一方面，华为凭借着丰富的移动终端经验，很有可能会给纯电轿车这个市场注入更多可能性。

另一方面，随着华为话语权、产品定义权进一步增强，技术落地将会更加顺畅。

一个在智能汽车界权力渐长的华为，正在朝全球电车最有权力的特斯拉奔去。

在这场焦灼而漫长的战场上，特斯拉是一位是不可忽视的强敌，明辨市场和实力都至关重要——趁着华为巨大的流量池正沸腾时刻，阿维塔和智界积极抱紧华为，是一种必然。

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