「加了 2 万选激光雷达，又花了 2.5 万订阅软件，结果等了近两年还不能用」。一位来自厦门的小鹏 P5 车主非常无奈。

从 2022 年开始，拿智能驾驶功能画饼卖车的行为并不少见，毕竟一句「等待后续 OTA 升级」就可以让「期货」变得名正言顺。

这种情况，如今也发生在国内智驾标杆——小鹏身上。

在今年小鹏 1024 科技日上，何小鹏对外公布了城市 NGP 进展：

• 今年 11 月底城市 NGP 开放到 25个城市；

• 今年年底按计划完成 50个城市的功能开放。

然而，大举扩张的开城计划，并不包含小鹏 P5。

这引起了早期花大价钱买智驾包的 P5 车主不满——目前有超过 1000 名车主因自己的车（小鹏 P5）不支持小鹏最新车机系统、城市 NGP 开城数量不再更新而发起联名维权。

在他们眼里，P5 已经被小鹏降低了研发权重，已是一个被抛弃的产品。

甚至有不少车主向小鹏发出灵魂拷问:

为什么同样是 8155 芯片，P5 的竖屏不能支持 XOS 天玑系统？

P5 已经在北京、上海、广州、深圳、佛山打通城区智驾功能，其他城市的 NGP 是否还在研发？有没有具体的开城目标？

01 P5 车主花 4.5 万上智驾，风光过后是委屈

小鹏 P5 经历过两个高光时刻。

第一个高光时刻，P5 是首款搭载激光雷达的新势力车型。

2021 年 1 月，大疆 Livox 与小鹏达成合作，前者将从 2021 年开始为小鹏全新量产车型提供车规级激光雷达，而当时所说的全新车型就是小鹏 P5。

3 个月后，小鹏 P5 发布，其在车头前杠两侧搭载了两颗大疆 Livox HAP 激光雷达，让其成为首款搭载激光雷达的量产车，小鹏当时也风光无限。

当时 P5 主打 Xpilot3.5，可以实现城市 NGP 功能，其选装价格是 2.5 万元，提车后解锁价格为 4.5 万元。

作为对比，同期搭载激光雷达的极狐阿尔法 S 华为 Hi 版、蔚来 ET7 的售价均在 38 万元以上，而小鹏 P5 P550 则仅售 19.9 万元（不含软件价格）。

第二个高光时刻，是何小鹏和吴新宙在 P5 上小试牛刀，展示城市 NGP 的能力。

为了证明小鹏 P5 的城市 NGP 好用，何小鹏当时还发布了一条亲自体验小鹏城市 NGP 的视频，体验过程十分流畅，完全实现「0 接管」，当时吴新宙还凡尔赛：做城市 NGP 苦于找不到对手。

去年 10 月，小鹏开始为媒体提供城市 NGP 的体验试驾活动，并随后开始向小鹏 P5 的 P 版用户推送该功能，成为了首个让高阶智驾在城市场景中量产落地的汽车品牌。

• 城区辅助驾驶周渗透率 84%

• 城市 NGP 里程渗透率 63%

• 通行效率相比人类驾驶员 90%

• 平均百公里被动接管次数 0.6 次

这是小鹏 P5 城市 NGP 推送之后产生的数据，相当于每 100 km 可使用城市 NGP 的道路，就有 63 km 是城市 NGP 在工作。

何小鹏曾在 2022 百人会论坛上立下这样的 Flag——XPILOT3.5 将根据政策法规，在广州、深圳、北京、上海、杭州等大城市逐步开通城市领航功能，同时增强支持停车场跨楼层记忆泊车功能。

从交付节奏上来看，目前小鹏 P5 的 CNGP 可用城市只有北京、广州、深圳、上海和佛山，以及实现长达 2 公里的停车场跨楼层记忆泊车功能。

截至 2022 年，小鹏 P5 的累计销量是 45827 辆，其中 P 版（带激光雷达版本）的销量占到全部 P5 销量的 30%，相当于 P5 的高阶智驾打动了超过 1.5 万名用户。

虽然不清楚这 1.5 万名用户有多少已经体验过 CNGP，又有多少用户还在等待小鹏打通新城市，但从维权联名书上可以看到，目前 CNGP 的表现还没有完全达到用户的预期。

「CNGP 真正能够使用的路段不够多，除去少数主干道以外，车辆无法在支路、小路使用，同时 CNGP 的逻辑和能力也与官方此前宣传的有落差。」一位 P5 车主表示。

一是看不到 CNGP 的开城节奏，二是这套售价 4.5 万元的智驾软硬件，暂时给不到用户带来车企宣称的实际价值，这也就成为了 P5 车主集体联名维权的导火索。

另一方面，小鹏全新的车机 OS 天玑系统在今年 1024 上正式发布，但是作为目前唯二仍在使用老款内饰设计的 G3i 、P5 车型，却因为车机屏幕为竖向屏幕不支持这套全新的系统升级。

一位 P5 车主表示，当初选择 P5 是相信小鹏的智能化水平，在经过小鹏这一次不回应的态度之后，后续也不会将小鹏列入下一款增购车型的选项中。

02 降低 P5 研发权重是真的，完全放弃是假的

从小鹏的产品构成来看，P5 下接小鹏 G3i、上接小鹏 P7i，是小鹏产品家族覆盖 15 ~ 25 万元价格区间的关键车型。

这三款车型价格区间完美啮合起来，是新能源汽车市场最强的购买力所在。

从车型销量看，15 万级别市场也恰好是比亚迪等传统车企出货量最大的市场，如果 P5 能够在这一全国最大的销量市场起到决定性的作用，也能帮助小鹏获得更大的市场份额。

正是因为 P5 对小鹏意义非凡，小鹏把最重要的两次亮相（激光雷达、城市 NGP）都给了 P5。

在 2021 年小鹏 P5 的发布会上，何小鹏说：「我们想造一辆最好的 20 万级智能家轿。」

为了成为首款量产激光雷达 + 城市 NGP 的车型，小鹏 P5 忽略了自身中低端车型的定位。

结果，产品定位更低的 P5 却在智驾水平和价格上比 P7 还高，这可以说是一次极度追求技术创新的产品策略。

如今不到两年，为了下压 P5 的 BOM 成本和起售价，2024 款 P5 摘掉了激光雷达，主打性价比和大空间。

新款小鹏 P5 放弃高阶智驾的背后，在我看来，原因有二：

一是 20 万价格带消费者的智驾需求并不高，同级埃安 S、比亚迪秦 PLUS EV 凭借极致的性价比连续月销量破万，而 P5 从去年月均 3500 辆的销量下降到如今的 1700 辆。

其次是技术路线的局限。在硬件层面上，小鹏 P5 凭借算法上的优势，在 30TOPS 的英伟达 Xavier 平台上实现了城市 NGP 功能。

理论上来说，考虑到算力冗余的需求，城市 NOA 功能至少需要 200TOPS 算力芯片支持。

虽然 P5 开发城市 NOA 的算力是足够了，但无法支撑后续算法、指数级增长的数据闭环所需算力。

这也是小鹏换掉 P7i 智驾芯片的原因——激光雷达上车后，P7i 从 Xavier 换成了两颗 Orin-X，算力从原来的 30TOPS 飙升到 512TOPS。

硬件天花板解释通了，剩下最能拉开开城数量差距的，可能就是高精地图。

小鹏自动驾驶负责人李力耘在 1024 科技日上表示，无图的战斗已经结束，小鹏 XNGP 系统已在全国范围内具备支持城市智驾的技术能力。

这正是小鹏上一代智驾系统 Xpilot 区别于 XNGP 的关键差异——XNGP 的核心卖点是全国可用，而基于 Xpilot 系统研发的城市 NGP 还需要依靠高精地图。

换句话说，P5 开城必须正视高精地图更新的成本、鲜度和覆盖率、政策的不确定性，以及小鹏内部对于 P5 研发权重的平衡。

毕竟，一款车型的市场销量如果长期不如预期，加上新款 P5 已经砍掉了激光雷达，那这个平台是否要继续投入研发，还有待考量。

我们从 OTA 上也可以看出端倪。如果一家车企在研发体系和产品定位有足够清晰的整体规划，OTA 的推送节奏自然就可以保持稳定输出。

从小鹏的最新回应来看，P5 计划在 2024 年逐步上线智慧场景、转向辅助、哨兵模式优化、地图优化、网易云音乐接入，以及仪表显示歌词等功能升级。

这在一定程度上可以说明，小鹏或许已经降低了对 P5 的研发权重，但还没有完全放弃对 P5 的后续优化升级。

而对于争议最多的 CNGP 开城目标，小鹏则表示 P5 的城市 NGP 是强依赖高精地图，受法规、地图采集等因素影响，难以实现不同城市的快速覆盖。

面对 P5 车主联合维权，小鹏时时隔一周后回应：将向 P5 P 版用户推出价值 2 万元的智驾先享代金券权益。

从公开信息看，目前已经有车主在二手平台以 8 折的价格转手这个权益包回本，同时也有部分用户还在寻找其他途径继续维权，希望城区智驾能够尽早地 OTA 至 P5。

03 智驾时代，比降价更难受的是「被放弃」

智能汽车通过 OTA 获得「常用常新」的能力，这能给用户体验带来更多的想象空间。

但这并不意味着每一款智能汽车都可以自由成长。

这时候，销量就是对一辆车不可或缺的评判因素。

销量基于庞大消费者的体验与口耳相传，是量化的口碑与反馈，甚至可能成为车企实现「画饼」的前提条件。

特斯拉曾明确要有足够多的用户基数，才会考虑建充电桩。

现在智驾的开城，也离不开当地用户每天喂养的数据，也就是这座城市的用户越多，开城的概率越高。

对于每一位消费者而言，只要有保有量在、用户基数在，该有的 OTA、该有的期货功能，车企一般都能按时兑现，避免因为产品定位调整、技术路线的变动，而「牺牲」老车主的权益。

另一方面，不要过于听信销售的宣传话术，避免成为「大冤种」。

为了让智驾成为自家产品最突出的优势，部分销售不免会夸大自家智能驾驶，把普通辅助驾驶功能当高阶智驾卖，把车企「遥遥无期」的推送节点说成「下周就推送」。

一位在厦门的小鹏 P5 车主表示，2022 年买车时，销售说明年厦门会开放城市辅助驾驶，今年 3 月去 4S 店保养时对方表示今年一定会打通。「现在那位销售人员已经联系不上了，店里的回复也只是以官方渠道的公布为准」。

最后，在挑选智能汽车时，用户一定要对智能化的配置有所了解，毕竟 Pro 版本不会比 Max 配置高，这决定了未来 OTA 的上限、能不能常用常新。

智能驾驶本就是一个循序渐进的过程，没有哪个玩家能够跨越从 0 到 1 的阶段，直接实现全场景点到点智能驾驶，甚至每个城市、每个路口的表现都会有所差异。

今日小鹏 P5 联名维权的事件，一方面说明过去的小鹏缺乏对产品体系化的思考。另一方面，终端的销售人员为卖车而忽略智驾硬件的性能上限，最后伤害的是愿意真金白银支持智驾的用户。

过去，传统燃油汽车是一锤子买卖。

而现在，可持续迭代是智能汽车常用常新的灵魂，这离不开车企按时、按质交付给用户的软件功能，也离不开用户持续对新功能的期待。

总而言之，如果不是一线城市或新一线城市用户，订阅智驾需要斟酌，更需要耐心等待。

返回第一电动网首页 >