今天早上，蔚来开了自己第三种类型的核心发布会——创新技术日。

三种类型，分别是聚焦「汽车相关产品发布+年度用户聚会」的 NIO Day、「能源技术产品发布」的 Power Day，以及今天只聊技术的「NIO IN」。

有关 IN 的解释，首先 in 代表着内部，李斌用三个小时的时间分享了蔚来对于智能电动汽车全栈技术的布局和思考；其次 IN 也可以解读为「innovation of NIO」，蔚来的创新。

今天李斌公布的创新技术成果，包括自研整车全域操作系统 SkyOS 天枢、蔚来全景互联方案 NIO Link、蔚来手机 NIO Phone，以及大家等待已久的城市领航进度表——但不是开城，而是里程。

第一届 NIO IN，除了技术和产品，李斌更多在聊架构。

蔚来将 9 年来的全栈研发，总结成 12 项全栈技术布局，它们分别是：

芯片和车载智能硬件、电池系统、电驱及高压系统、车辆工程、整车全域操作系统、全景互联、智能驾驶、智能座舱、智慧能源、智能制造、人工智能、全球数字运营。

三个小时的发布会信息量巨大，我们无法带大家完整重新走一遍。今天我们就着全新发布的几项技术/产品，看看李斌如何回答「蔚来有什么技术」这个问题。

全域自研

「我们要做一个有全球领先的研发技术能力的公司」，李斌说 2015 年蔚来成立的时候，创始团队就已经定下了这样一个目标。

他认为中国汽车工业以前拆解别人的车、做逆向工程，在历史阶段上是可以理解的。但是到了智能电动时代，如果不做底层的、正向的开发，难以获得持久的竞争力。

这张图是过去 6 个季度蔚来研发投入柱状图，最近大半年以来一直维持在 30-40 亿元人民币——相比较一下，特斯拉 2023 Q2 的研发投入是创新高的 68.15 亿元。

就研发投入来看，蔚来和特斯拉之间仍有距离，但放在中国新造车领域，则已经维持了数年的名列前茅。

「蔚来一直亏损，但变革的时期，到底用多长时间维度去看我们的投资回报，特别重要」，李斌表示蔚来研发投入的强度不会降低，会维持在每个季度 20% 以上的营收占比。

20% 以上是多少？我们用几家车企类比下：特斯拉 2022 年全年研发/营收占比是 3.8%、小鹏是 19.37%、理想是 14.9%——蔚来是 23.7%。

当然各家所在的阶段不一样，营收规模也不一样，比如特斯拉已经率先迈入了全球霸榜阶段。

所以李斌也表示，在这个剧烈波动的世界里面，长期主义比以前风险更大，「但我们有自己的坚持」。

那什么是蔚来的长期主义？NT2.0 全系标配的 ADAM 可能是很好的例子。

2020 年 1 月，ET7 伴随着 NT2.0 平台正式发布。在那个 EyeQ4 还未普及的年代，ET7 标配了 4 颗英伟达 Orin X，总算力 1016TOPS。甚至蔚来的「入门车型」ET5，也标配了四颗 Orin X。

2023 年 9 月，李斌在NIO IN 上表示，蔚来已经将 ADAM 升级为「ADAM CCC」，简单点说就是 8155 智能座舱 BOX 和 Orin 智能驾驶BOX 的连接更紧密自由，无论是软件上还是物理意义上。

相比升级前，ADAM CCC 用 16Gbps 的 PCIe 跨域带宽，将 8155 和 Orin 联通，相比千兆以太网带宽更高。

带宽增加之后，智驾和智舱的功能就可以互通，李斌表示目前座舱已经开始在应用一部分 Orin 的能力。

另外 CCC 的模组也和老版有变化，从两个独立的 BOX 合二为一，总的体积小了 40%、重量轻了 20%。新的模组形式也是从 PPT 所说的 2023 年 4 月开始升级。

围绕着 ADAM，还有一个很重要的问题：为什么要四颗 Orin？

截止到目前，依然没有在量产车上用四颗 Orin 的竞品。2020 年 1 月NIO Day 上李斌说的是「两颗主控，一颗冗余，一颗训练」。

冗余当时就能理解，训练是什么意思？

李斌把解答这个问题的任务，交给了 2023 年 9 月的任少卿。

今天蔚来终于公布了自家的城区 NOP+技术路线，以及具有强烈蔚来特色的城区领航开「cheng」思路——不是城，是程。

任少卿表示，蔚来会以「城区道路里程」作为城区 NOP+的开放指标。而开放的前提，也是最近大家都在讨论的「用户验证优化」。

他用上海举例，对比的是上海市区高精地图覆盖范围，以及不同数量级的，用户验证过的路线。

「1000 条的时候跟高精覆盖基本比较像，10000 条的时候就已经大大超过了高精地图，而上海高精地图开通之后，我们还有 30% 的用户没有被覆盖」，任少卿这样说。

到这里，强烈的蔚来特色开始显现。

首先是「领航心愿单」。蔚来用户可以在 APP 上提交自己希望开通的城区道路，类似于换电站心愿单，从 9 月 28 号正式开始收集，然后 10 月份开始交付「全域领航辅助」。

到今年年底，蔚来的目标是开通 6 万公里城区领航里程；2024 年 3 月 31 号开通 20 万公里；2024 年二季度累计开通 40 万公里。

而按照蔚来的估算，40 万公里已经可以覆盖全国 95% 的用户领航路线——或者换句话说，蔚来要在 2024 年第二季度，推送覆盖全国 95% 用户的城市领航辅助。

这其实是一个足够具象的指标，时间点定得也足够激进。

紧接而来的问题是，蔚来如何推动「用户验证优化」？

答案藏在 2019 NIO DAY 和2023 NIO IN 中间的 44 个月里面。还记得上面说的「NT2.0 有一颗 Orin 用于训练」吗？

预计到下个月，就会有累计 40 万台蔚来跑在路上，除了 NT1 平台车型以外，会有数以万计的、搭载了一颗训练芯片的蔚来，共同参与到「NAD 群体智能系统的分布式算力」中。

这些分布式算力加起来，是 38100P（约等于 15 万台 NT2.0 车型），然后以每个月 5080P的速度递增（约等于 2 万台 NT2.0 车型），目前蔚来车队每秒处理的数据量，已经达到了 1200TB。

正好今天蔚来还公布了 NAD 云端训练集群的算力——1400P。任少卿表示，每一台蔚来 NT2.0 组合起来的分布式集群，算力比中央集群高了一个量级。

而这套自研的计算系统，在高速NOP时代已经开发，并投入应用。

「自研最重要的目标，其实是建立通用的泛化能力」，任少卿总结称，这套系统和前段紫燕的算法，也已经在欧洲量产，在其他国家也能进行大规模泛化。

蔚来的体系化智能

一个老问题：为什么蔚来的车机系统都用树来命名？

李斌今天旧事重提：「我们希望这棵树生长到 10 年的时候还有人照顾他」。换言之，是 10 年为周期的软件更新。

另一个例子，车电分离。

李斌强调蔚来做到了多代平台共用一个标准的电池包，而当蔚来从标准电池包的视角，而不是标准电芯的视角去看电动汽车，去看电池行业，「思考视角是完全不一样的」。

这种思考的结果，其中有一点，是李斌认为的，建立在换电逻辑下的「电池终极成本」：电池制造成本+回收成本+资金成本+不能回收的材料的损耗。

而电池包和车解耦之后，李斌认为蔚来可以「分层解耦」一些能力。比如他用一张半年前的实拍图，预告了蔚来自研的大圆柱电池包：

软硬件的解耦能力，于是成为解读蔚来强调的「体系化智能」，一个重要的维度。

下面上干货，譬如「SkyOS 天枢」。

蔚来给的定语是「首个由车企自研并发布的智能电动汽车整车全域操作系统」，李斌则说它能让「全域的子系统有机融合、高效协同」。

事实上在蔚来之前，沃尔沃也提出过类似的全域操作系统 VolvoCars.OS。按照 2021 年沃尔沃公布的架构图，VolvoCars.OS 的底层包括了Android、QNX、Linux、AUTOSAR，以及云服务等基座。

蔚来的天枢，在架构层面分为硬件、驱动、虚拟化、内核、中间件，以及应用六层。

李斌表示，早在 NT1 平台，蔚来就在积累中间件能力，也就是传感器框架、APP 框架、软件升级、电源管理、诊断、网络等等能力。而这样的能力也延续到了 NT2，以及 NT3上，是一脉相承的。

而目前的 NT2 平台上，蔚来已经实现了 SkyOS-L，也就是天枢内核层面的「轻量、实时、强可靠」的内核量产。最终在 NT3 平台上，中枢会以完整体的身份发布。

再譬如NIO Link。

NIO Link 的第一层意义是蔚来自研的互联协议（有点像是华为的星闪，但李斌未公布具体的技术参数，能力不确定）。而基于专属协议，蔚来希望打造一套以车为中心的全景互联生态。

这套生态的两个入口，当然是蔚来的车，以及蔚来手机。而根据李斌的 PPT，我们能看到这套生态还包括换电站/云服务这样的老朋友，还有 AR 眼镜、无人机，甚至是手表和耳机等消费级产品。

下午的采 访上，李斌也表示，手表暂时没有计划，但耳机已经新建文件夹了。

软硬件生态，当然不只有软件。

前几天传得沸沸扬扬的蔚来自研芯片，今天终于实锤了——但不是大家想象中的自动驾驶芯片，也不是智能座舱芯片，而是激光雷达主控——杨戬。

「如果你没有软硬件一体的深度思考，其实你的体验也不可能更好」，李斌这样解释蔚来自言软硬件的必要性。

目前激光雷达的主控一般是 FPGA 和 MCU，蔚来的杨戬则是一颗 ASIC（专用集成电路）芯片。ASIC 可以用 FPGA 做中试样片，对于单一用途来说，成本也有机会做得更低。

会后采 访李斌则表示，杨戬每颗节省的「大几百」主控成本，可以让这颗芯片的研发「一年左右回本」。

当然杨戬不会是蔚来自研芯片的终点。

李斌表示，蔚来当时组建了芯片团队之后，他想着要用一个东西把芯片团队的流程跑通。于是大家就想车上什么东西贵，结果发现激光雷达的 FPGA 贵。

「行，先做一个 ASIC，应该说是小试牛刀，我们把流程跑通了」。

蔚来的小试牛刀，是杨戬相较于之前的主控，芯片功耗降低 50%，点云处理的延时优化了 30%，每秒处理的点云为 800 万个。

之前一直有蔚来自研更高等级芯片的传闻，不过台积电的 N5A 工艺，以及还没发布的 N3A 工艺，都有着更高的、不可抗力的壁垒；三星的 5LPE 性能足够（骁龙 8295），但相较于 Orin 的 8LPP 升级幅度不算很大。

我们先让子弹飞一会。

蔚来的新入口

写完前两段，蔚来的软硬结合+自研生态已经说得差不多了。

于是进入今天唯一的新品发布环节：NIO Phone。

NIO Phone 的底子，其实就是一台标准的 2023 年 Android 旗舰手机。

它的主要参数，包括 6.81 英寸的 2K 三星 E6 屏幕、骁龙 8Gen2 领先版芯片、5200 毫安的大电池、66W 有线+50W 无线的充电能力、最大 16GB+1TB 的存储，等等。

当然蔚来在 NIO Phone 上也花了家族传统的大力气强调设计，比如「五曲面背面玻璃」、与蔚来汽车外观内饰配色同源的色彩、陶瓷 LOGO 镶嵌，等等。

手机背后的关键，则在于「入口」——NIO Phone 是蔚来软硬件生态的两大入口之一，同时也是面对车手互联大潮，一次关键的「防守型创新」。

李斌是这样说的：「我们的用户需要一款与蔚来的汽车无缝连接的手机」。

比如同样是 NFC 解锁，NIO Phone 可以在没电 48 小时之后解锁车辆；比如专门设计的车控实体键，类似于今年 iPhone 15 Pro 的侧边实体按键，可以自定义一键直达的车辆控制——目前可以一键直达的功能有 30 项。

再譬如座位识别，用户拿着 NIO Phone 坐在相应的位置，手机就可以自动识别，并且显示对应位置的车控功能；ES8 行政中岛的车控模式；适配竖屏的小窗模式，等等。

这些车手互联的功能将会在 Banyan 2.1.0 上正式推送，目前来看，NIO Phone 超越蔚来 APP 的车控功能不算特别多，蔚来第一款手机也需要时间调校软件。

但这是一个全新的生态，我们会持续关注它的想象空间。

CTO 李斌

「蔚来没有 CTO，CTO 就是我，但我不愿意把 title 搞太长，创始人董事长 CEO 还兼 CTO，太自恋了都不好」。

李斌这句玩笑，背后代表着他坚决掌控蔚来的研发，「所以产品不好、技术不好，你们就说我就行了，每次看到吐槽都是心如刀绞、面壁思过」。

那么，本文最后一段，我们从 CTO 的角度，聊聊今天的李斌，包括台上，也包括台下。

台上的李斌讲了 12 域自研技术里面的 11 域，涉及蔚来研发的几乎每一方面。他说了芯片、系统、电池、电驱，以及手机、云服务，甚至是方程式赛事——2019 年，ICU 里面的蔚来依然坚持赞助了中国大学生电动方程式。

台下采 访时，他将蔚来做操作系统、做软硬件耦合的逻辑，类比人们对亚马逊、微软的传统印象。很多人会以为它们是纯粹的软件企业，但它们的硬件投入，是千亿美元级别的。

即使换个 title，李斌依然会强调蔚来的长期主义。

对于他来说，蔚来的长期主义是「用研发投入去换长期的毛利」、「想清楚事情的终局是什么样的」，等等。

然后聊到纯电和增程，李斌打了个比方：100 万套增程的动力系统，每套 2.5 万的话，成本可以用来建一两万个换电站，「如果有了一两万个换电站，那什么都不用怕」。

又以及聊到明年蔚来没有新品，而明年是 800V 大年，李斌的信心同样很足，「2021 年蔚来也没有新品，但卖得也很好」、「实际上超快充站无法离开储能，蔚来的超充其实是布得最好的」

只是换个 title，李斌阐述的方式却有点不一样了。

三个小时的发布会只有 NIO Phone 一款新品，但除去手机的 40 分钟，你不会觉得李斌和任少卿的讲述过于枯燥（当然自动驾驶的阅读门槛还是有的）。

以及另一个细节：会后中午，李斌说「天枢的目标，是干掉 AUTOSAR」。

所以，应该有些朋友会认为，今天以另外一个角度，重新认识了蔚来，以及李斌。

李斌说下一届技术日就不会讲这么多宏观架构了，会有更多干货，那我们明年再来看蔚来的生态、NAD 的目标，以及 NIO Power 的进展。

（完）

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