汽车行业的中外合资与合作早已屡见不鲜，但是从燃油车时代到新能源汽车时代，中国车企的角色发生翻天覆地的变化。

“市场换技术”已然转变为“技术反哺”。

前有比亚迪与丰田、吉利与雷诺，后有上汽与奥迪、零跑与境外车企、小鹏与大众，这次是北汽与现代。

9月12日，韩国现代汽车总部高层表示，面对中国市场新能源汽车快速发展，现代将加强与中国品牌的合作，现代和北汽集团合作的电动车项目正在推进，不日将看到成果。。

从“市场换技术”到“技术反哺” 能否再用技术换市场？

外资车企在电气化转型中的焦虑，肉眼可见。动辄几百万的销量目标，对比如今一蹶不振的市场表现，大体量的燃油车资源需要进行转化与断舍离，以及中国市场的繁荣和快速扩张，“慌”实属正常。

于是从欧洲车企到韩国车企，都把中国新能源车企当做转型抓手。

大众7亿美元增资小鹏，求智能驾驶技术和造车平台；奥迪合作上汽，求购纯电平台；丰田拜师比亚迪，合资造车；零跑向境外车企卖技术，技术授权赚收入；吉利先后帮助奔驰与雷诺。

中国车企凭借在新能源汽车领域快速积累的技术与产业链优势，将30多年前中国企图用“技术换市场”的被动，转化为别人的望尘莫及、主动求和，顺道进行技术反哺。

但是，技术反哺的条件和目的是什么？分摊开发成本、技术垄断还是用技术换市场？

站在车企层面，这三者均有，但是用技术换市场，目前在中国本土行得通，海外很难，但是零部件领域可以。

电池行业就是例子。

本田入股宁德时代，大众入股国轩并且将国轩深度引入欧洲，戴姆勒入股孚能科技并在产能上深度绑定，这其中有一个很重要的一部分原因是，车企需要扶持本土电池企业，所以以开放的姿态，引进中国电池企业产能、在当地建厂。这一点，连美国企业都不否认。

带领核心产业链弯道超车

不到40年光景，掀起的这股“反向合资潮”中，最大的受益者，无非是替代发动机的零部件企业。

这股潮流带动电驱动、电池等核心零部件企业走出国门，一扫燃油车时代零部件企业处处被压制的阴霾。

电驱动领域，上海电驱动二合一产品配套Dacia出口欧洲，华域电动扁线电机随名爵登陆欧洲、泰国、印度、澳洲，华域麦格纳供应德国大众，汇川获欧洲车企定点，精进电动接下北美车企订单，中国电驱动企业正面直刚国外零部件企业，到国外去抢占市场。

电池领域更是不言而喻，不仅有世界级的电池企业宁德时代，弗迪电池、国轩高科、中创新航、亿纬锂能、蜂巢能源等二三线电池企业海外订单不断、产能加速扩张，甚至被国外车企直接注资，长期绑定，共研共发展。

这在燃油车时代的零部件市场，是完全不可能的。不要说反向输出，本土化都很难。

中国新能源车企，正带动产业链企业在世界汽车赛场“弯道超车”。

短期是燃油车替代 长期拼的是碳中和

这条赛道的短期终点，是完成燃油车替代。

欧洲给出的时间点是2035年，禁售燃油车，全面电动化；美国一致最早停售燃油车在2035年，且大部分州政府并无禁售之意；日系主流车企分区停售燃油车，本田2040年全面停售；韩系车企停售时间点也在2035年左右。

中国“节能技术路线图2.0”给出的规划是2035年节能车（混动车型）和新能源汽车各占一半，但是中国市面上HEV、48V车型体量极小，所以中国车企的被动禁售时间点在2035年。

但是，中国车企比亚迪，已经在2022年上半年，打响停售燃油车第一枪。北汽、长安均表示将在2025年紧随其后，长城哈弗品牌2030年期全面停售燃油车。

两相对比，中国车企的步伐及政策上的决心，远比国外车企果断决绝。

虽然中国市场燃油车体量居世界之首，但是从新能源汽车渗透率和增长速度来看，完全有优势较早完成燃油车替代。目前中国电动化转型也得到了市场验证，成为全球最大的新能源汽车市场，并且出口海外市场。加上中国车企反向输出技术，带领零部件企业出海抢占市场，更是印证这一点。

短期来看，中国市场燃油车替代进程，优势明显。

但如果站在“碳中和”这一长期目标来看，压力依旧。

虽然目前国家整体政策在引导汽车行业往碳中和方向走，而且正在逐步完善碳足迹管理规则，但是这个过程需要时间。

此外，新能源汽车产业链虽然相较于燃油车在某些环节有碳排放优势，但也存在很多需要调节碳排放的部分。以电池为例，光电池回收这一环节，无论是碳管理还是回收技术，目前基本处于初级甚至是空白状态，所以要实现“碳中和”时间线会很长。

中国给出的碳达峰时间在2030年，2060年前实现碳中和，欧洲对应的时间为2050年。至于新能源汽车行业，从碳达峰递进到碳中和阶段，谁能走的更快，暂未可知。

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