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出品： 电动星球News

作者：思为、蟹老板本人

今天上午，小鹏和滴滴宣布双方达成战略合作协议，滴滴计划将智能电动汽车项目的相关资产和研发能力转让给小鹏。

小鹏在此基础上，将开发一款 A 级智能电动汽车，作为新项目「MONA」的首款车型，该车预计将于 2024 年开始量产并投放市场。

收购对价以增发股份的形式完成，滴滴预期将持有小鹏汽车 3.25% 的 A 类普通股。而按照双方协议，滴滴还有机会扩大占股，最高约占小鹏汽车总股本的 5%。

十天前，在小鹏 Q2 财报电话会议上。何小鹏曾说，小鹏汽车要造 15 万级别的「自动驾驶」电动汽车。

现在看，它就是 MONA，也就是小鹏自动驾驶产品高级总监刘毅林口中的「接下来一小段时间，还有大料！！！」。

MONA 到底是什么？所谓的「重造一个小鹏」，依据又在哪里？

以下，Enjoy！

滴滴造车这五年

故事要从「洪流联盟」讲起。

2018 年 4 月，滴滴与 31 家汽车产业链官宣成立「洪流联盟」，这 31 家企业，包括整车厂、电池研发与制造、零配、智能驾驶解决方案等领域的企业。

在「洪流联盟」前后，滴滴还与理想、比亚迪、大众、北汽等展开了合作，覆盖自动驾驶与网约车领域。

值得一提的是，「洪流联盟 」成立前一个月，滴滴曾于理想成立了合资公司桔电出行，双方分别持股 51% 和 49%，计划用以研发一款用于网约车出行的 MPV 车型。

只是，愿景很美好，结果却很骨感——因为理想获得滴滴竞争对手美团创始人王兴的投资、造车理念不合等在内的种种原因，双方分手，该公司也于 2022 年破产。

这一次的「深度合作」，让许多人看到滴滴造车过程中缺乏主导权——表面看，滴滴在造车上拥有一定的技术与经验积累，但实际上，主导方一直是车企，滴滴更像是一个砸钱进一对一补习班的学生。

与理想的分合是一例，比亚迪合作的  D1 车型又是一例。

D1 是在 2020 年年底面世的，当时这款车曾备受行业瞩目。一位新造车的中高层曾对我们表示，他认为 D1 是一款非常成功的电动汽车。

但是，随着 D1 的陆续交付，有媒体就引用消息人士说法称：合作过程中，比亚迪始终牢牢把握核心技术与数据，滴滴仅能参与到车辆的外观、内饰等技术含量较为有限的部分。

这直接反映在 D1 的销量与后续产品的更新换代上。2021 年，D1 的销量为 1.02 万辆，2022 年，其销量跌至不足 1000 辆，2023 年至今也仅为 383 辆。

更为致命的是，随着比亚迪销量不断攀升，双方合作项目的重要性在比亚迪的项目列表中频频下降。甚至有人觉得，它正在成为「弃子」。

可能是「洪流联盟」的告吹、与理想合作的破灭以及 D1 造车经历等让滴滴吸取了「教训」，2021 年初，滴滴被爆出其造车项目内部代号为「达芬奇」。

根据当时的消息，「达芬奇」计划下，滴滴将分别推出面向 C 端的车型 C1，以及面向 B 端的网约车 D1，后者基于 D1 开发，按照原计划将投资给花小猪使用，仍然由比亚迪代工生产，定价在15 万元左右。

这时也正是小米高调宣布加入新能源汽车造车赛道的时期，彼时，相比于小米，部分声音更看好滴滴在造车方面能够有所作为。

早在 2016 年，滴滴内部就开始组建自动驾驶研发团队——Voyager，随后两年内，先后获得美国加州和北京的路测资格和牌照，并在 2019 年将该自动驾驶事业部升级为独立公司沃芽，并在两年内获得超 11 亿美元的融资，员工规模也从不到 200 人上升到近 1000 人。

这时的沃芽欣欣向荣，据虎嗅报道，滴滴 CEO 程维当时到沃芽开会的频率达到了 2 天一次，可见其在初时对其沃芽的重视。

滴滴造车似乎已经集齐了天时地利人和，但回过头来看，在更深层次中，滴滴还是缺了点火候。

这主要体现在两个方面：

一是造车底蕴的缺失。或许对于滴滴造车而言，缺人才是阻碍其前进的一大因素，在与各车企合作的时候，滴滴在造车人才上的劣势已经有所显露。

沃芽在成立之初，曾邀请安波福的全球工程副总裁韦骏青入职，但韦骏青在入职半年后便提交辞呈离开沃芽。

而尽管滴滴有每年一千亿公里的真实道路数据，但对于滴滴而言，庞大的数据处理与储存技术及其背后包含的巨额成本也让其难以消化。

二是程维的摇摆。

据媒体报道，滴滴从 2016 年就开始涉足自动驾驶领域。当时，程维认为网约车需要依靠大量人力成本维持运营，这对于滴滴而言不是能够长久的营收模式。

根据滴滴公开数据显示，2018-2022年，滴滴累计亏损超 1160 亿人民币，其中，受到 2021 年退市风波影响，其 2021 年的净亏损更是达到493.34 亿元。

而智能辅助驾驶领域是一个需要长期投入大量资金的业务，并且很有可能在短期内看不到效果。

可能是考虑到了滴滴退市后被 T3、曹操出行、高德地图等分割部分网约车市场，与智能辅助驾驶领域投资的风险性，虎嗅采 访到知情人士表示，「程维对造车这件事非常不笃定，传递给底下的人信心不足，觉得投入产出比不高，最后只能把业务卖掉」。

虽然滴滴在今年 4 月份亮相了自动驾驶概念车 DiDi Neuron、宣布量产自动驾驶核心硬件北曜 Beta 激光雷达和三域融合计算平台 Orca 虎鲸，但其进度相较于日新月异的新能源汽车市场还是有限，且在产品力上也未获得太大的优势。

现在来看，放弃独立造车，成为了程维、成为滴滴的新选择。

MONA：十五万的智能电动车

为何会收购滴滴的造车业务，这是今天上午交流会上媒体与小鹏反复提到的问题。

小鹏汽车副董事长、联席总裁顾宏地直面了这一问题，他表示：小鹏选择与滴滴合作的核心，在于滴滴「有一个完成度非常高的准量产的 A 级智能电动汽车轿车车型」，该项目在前期已经投入大几十亿进行开发，这对于小鹏而言是「非常有吸引力的资产」。

而围绕这一核心，小鹏将推出一款 A 级智能电动车作为小鹏全新品牌的首款车型，定价在 15 万元左右，这款车将于 2024 年开始量产，项目代号为「MONA」。

甚至小鹏的第二品牌和第三品牌也可能从「MONA」孕育，将扶摇架构扩展到 15 万元级别的 A 级别市场，包括 XNGP 在内的许多能力都将在「MONA」上落地，这个项目旗下的车型走的还是性价比路线。

此外，在这场收购之中，小鹏获得的还不止是「达芬奇」旗下的车型。从今早媒体沟通会透露的消息来看，小鹏还将从滴滴自动驾驶概念车 DiDi Neuron 和自动驾驶货运 KargoBot 中获益。

两者都在自动驾驶领域获得了一定的突破，后者能够在干线物流货运领域实现 L4 级别的自动驾驶。

何小鹏则在沟通会上表示，与滴滴合作的这款 A 级车将会引入 XNGP 作为高等级智能辅助驾驶系统，而小鹏将会在滴滴自动驾驶近 1000 人的团队中，筛选出核心团队成员让其加入小鹏，后续研发所需的数据、资产等也将会「移主」小鹏。

这样来看，顾宏地直言滴滴投入几十亿的智能电动车项目非常吸引小鹏不是没有原因的。

除了车、智能，这一次收购对于小鹏「降本」同样意义重大。

此前，在不同场合上，或多或少都能听到小鹏的降本目标：2024 年底整体成本下降 25%、XNGP 的 BOM 成本降低 50% 并提升 30% 综合研发效率。

扶摇架构 2.0 的研发投入了超 100 亿元，是时候追求「回本」的时候了。

滴滴放弃独立造车，对于正在开辟寻找更广阔市场的小鹏而言，无疑是「天作之合」。

总而言之，小鹏能从滴滴处直接得到的，不止是几款相对成熟的智能车，还有人和数据这两大「矿产」。

滴滴作为国内最大网约车企业，2020年，韦峻青透露，「滴滴是世界上唯一拥有千亿公里数据的自动驾驶公司」，其智能控制首席科学家唐剑也曾表示，滴滴每天要处理超 4800TB 的数据。

人才团队的补强、部分数据的接入，若两者能与小鹏现有体系融合，接下来小鹏在更多城市推广 XNGP 落地、无图 XNGP 的开发及升级。滴滴自动驾驶团队与数据的接入，能为其带来助力。

再进一步发挥想象力，DiDi Neuron 和  KargoBot，或许能拓展 XNGP 的应用领域，两个团队的结合也能开拓新的思路。

起步十万台，杀入网约车

3.25% 股份换来的，除了车、人、数据这些直观的事物外，还有滴滴的全生态支持。

MONA 项目之下，小鹏将会在前期工作的基础之上继续完成对第一款车型的全部量产研发和部分销售，在这之后，何小鹏表示，MONA 主要以 TO C 销售为主，这一块由小鹏负责，「滴滴主要是从生态上支持出行的销售和运营。」

尽管以 TO C 为主，第一款车型上滴滴背后庞大的市场背景绝不能忽视。

2022 年，滴滴旗下拥有1900 万名年活跃司机，作为国内最大的网约车企业，其网约车业务所覆盖的范围都不是其他企业所能匹敌的。

对于与滴滴合作带来的营销模式与渠道的变化，小鹏方面对此保持沉默，但可以推测出，滴滴或将负责 TO B 端的销售。

在电动化、智能化、网联化不断融合的当下，何小鹏看到了很多「商机」，小鹏目前正在下探软硬件成本，作为国内智能辅助驾驶领域的佼佼者，XNGP 前期大规模的资金投入带来的成果初现，小鹏有能力在降本的同时，保证该技术能够真正做到「技术平权」，覆盖低位市场。

覆盖低位市场，那就要走量。基于此，双方的对赌协议便对于销量有硬性要求：起步 10 万台，最好 18 万台。

对于股权提升到 5% 的方法，顾宏地在交流会上做了更为详细的解读：

「其实我们跟滴滴的协议里边提供的额外股权，是基于如果它的能够在它自身平台和生态体系里面能够达到年销量 10 万台以上才能获得更多的股份，它的激励是更高的要求。如果最后它能做到 18 万/年，其实就拿到最高激励股份，连续两年能做到，就是能拿到 5% 的总对价。」

也即，如果顾宏地上述交付业绩达成，两次合计拟发行股约 2833 万股 A 类普通股，占总股本 1.64% 加上之前的 3.25%，接近 5%。

若能够实现每年 10 万台的订单，平均到每个月，小鹏将多出约 9000 台新订单。

这对于因 2022 年 10 月至 2023 年上半年销量不佳、供应链议价权不高的小鹏而言， 此消息的宣布，能让它在与供应商的谈判中多了一个极有力的新筹码，有利于 G6 的产能爬升与后续和供应商谈判中的成本控制。

当然，这一切都需要建立在摸到里程碑（起步10万，最高18 万）的基础上。

何小鹏对此还是展现了一如既往的自信，对于这款 15 万级别的 A 级车，他认为其竞争力「远超现在在市场15万上下级别的其他新能源汽车」。

高到什么程度？保守的年销售目标是至少 10 万辆以上，而何小鹏说，他认为会远远超过这个数字。

小鹏让给滴滴 5% 的股权、滴滴给小鹏腾出订单市场，滴滴放弃了难以全力投入的自动驾驶领域，及时止损，小鹏用股份换了一个相对成熟的产品与项目，降低研发成本，又能吃到滴滴的市场红利。

这是一个双赢的牌面！但最终会如何，还是要看 2024 年 MONA 的第一款车型正式上市时的表现。

再造一个小鹏

在得知小鹏与滴滴进行战略合作并且滴滴可能要负责 TO B 销售时，大部分人都猜到小鹏要进军网约车领域了。

网约车市场是一个怎样体量的市场？

2022 年，杰兰路曾对 1-10 月各家车企的网约车销售情况进行了统计。

数据显示，比亚迪当年 10 个月的 60.9 万辆的总销量当中，网约车以 8.4 万辆的数据占比 14%，在埃安方面，共有 4.9 万辆售出的车型用于出租租赁，占比 29%。

若 MONA 真能如小鹏所愿，年交付量达到 18 万辆以上，那么小鹏的年交付量将翻倍，直接拉升到30 万辆一年的水平上。2022 年，小鹏汽车总计交付数是 12.08 万辆。

18 万辆这个数据，能顶 2022 年的一个半小鹏了，MONA 项目，相当于小鹏再造一个小鹏。

唯一需要考量的，是毛利率。2023 年成都车展刚刚结束，我们也发表了《阴雨成都，降价如潮》的稿件。

因为，在很多人看来，小鹏在开拓广阔市场后要获得更长足、有力的发展，还要看在供应链、成本、智能技术等方面的进一步动作。

与滴滴的战略合作，不过是小鹏团队鸿鹄之志中的一小步。

是的，一小步，尽管我们在大小标题中都用到了「再造」这样宏大的词汇，但相较于何小鹏在扶摇架构 2.0 发布时所说的，未来 10 年里，年销「三五百万」辆是中高端车型的生死线，中低端车型则需要 500 万，这确实是一小步。

滴水穿石，非一日之功。

我们或许可以期待包括小鹏在内，所有新能源汽车企业的每一小步。

（完）

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