BY【映璇汽车工作室】

近日，外媒AutoEvolution最新爆料，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）最近收到了一份新的意见书，请求重新调查特斯拉Model 3的设计缺陷——是否会导致车辆突然加速。

过去几年， 不仅是美国国家公路交通安全管理局经常收到有特斯拉因为出现意外加速导致车祸案件，在中国，也发生了类似的事故。去年11月，广东潮州一特斯拉Model Y准备停车时，车辆突然失控高速狂奔2公里，接连撞上两辆摩托车和两辆自行车，造成2死3伤的严重事故。引发社会舆论广泛关注。但此前无论在中国还是美国，特斯拉一直否认事故原因是其产品有设计缺陷。

在美国，NHTSA和特斯拉对此前发生的意外加速事故往往会根据行车日志的数据，将其归为加速踏板被长时间踩下，也就是因为司机出现了误操作。

而此前，曾在美国知名汽车零部件配套企业霍尼韦尔工作过的博士工程师贝尔特，在2020年撰写了一篇66页的论文，对特斯拉突然加速的原因进行论证。而这篇论文也被当作意见书提交给了NHTSA。这份意见书明确分析出了原因，称特斯拉Model 3 的逆变器设计极可能在驾驶员没有踩油门的情况下，会使车辆误读油门信号。

贝尔特博士基于一些爱好者在拆解特斯拉汽车时收集到的信息，认为在特斯拉 Model 3 中的设计存在一个缺陷：

即12V直流电系统存在间歇性高电流，可能导致车辆在极少数情况下误认为发生了随机电压波动，也就是油门信号，导致突然意外加速，从而造成碰撞事故和人员伤害。

这是因为 Model 3 的逆变器使用了单一的 1.65V校准信号来检测四个 ADC（模拟-数字转换器，或者说将油门位置转换为车辆可读电信号的部件）。在车辆缓慢行驶的情况下，如果这时需要电子转向助力，特斯拉的12V低压系统在用电器高负载时非常紧俏，压力会进一步加大，这便有可能导致负电压尖峰，12伏系统在几百微秒内将电压降到接近零伏。

这就会导致系统内部产生相对巨大的电压波动，使逆变器误判为电门被踩下，从而导致突然加速。

贝尔特博士还表示，因为信号故障的原因，逆变器将电压波动识别为油门输入，这就意味它不会被记录为错误，而且会被EDR黑匣子记录为加速踏板已经踩下。

所以贝尔特认为，这也是为什么很多车主说他们没有踩油门，但车辆数据与他们的说法不一致的原因，也解释了为什么ODI 最初否决了当初的申请。

为此，工科女在去年对特斯拉在潮州出现意外加速的原因就进行了解读。特斯拉在早期上市的Model S和Model X，系统是可以让用户自行选择电机能量回收强度的。其中选择松开油门踏板后、电机能量强回收的模式，就是俗称“单踏板”模式。如果选择松开油门踏板后，电机能量弱回收的，就是俗称“滑行”模式。—— 早期的Model S和Model X都是可选择的。但后来特斯拉在对系统进行OTA升级后，把这个“用户可选”强制取消了。 新版软件里，原来可以选择的“滑行模式”不见了，只剩下“单踏板模式”。

在单踏板模式下，司机松开加速踏板，电机MCU控制程序采用微电流滑行模式，也就是贝尔特博士在论文中所说的12V直流电系统驱动车辆。MCU给电机提供微电流，进入滑行工况。但司机在车上感觉不明显。

特斯拉的电机单挡减速器为了降低高速工况下的能耗，传动比是比较大的。所以一旦驾驶者松开油门踏板，车辆立马就会减速。特斯拉为了掩盖这个缺陷，就改成单踏板操控的强能量回收模式，用单踏板模式掩饰它在OTA系统升级后没有滑行工况。如果逆变器的软件程序误判了电压波动所适应的工况，就极有可能出现把刹车工况误判为加速工况的事故，而在EDR汽车黑匣子却会记录为驾驶员一直在踩加速踏板。特斯拉和交管部门在事故发生后进行调查时，根据黑匣子的记录，就以为是司机出现了误操作，从而蒙受不白之冤。

为此，在今年4月，特斯拉官方App向用户推送了Model 3和Model Y最新2023.2.13.1版本OTA的发行说明。此次OTA升级将主要对能量回收制动以及能量尺的显示进行改进，取消强制单踏板模式，回到了过去用户可以自行选择能量回收力度的模式。

工科女认为，特斯拉的此次OTA系统更新，在从侧面印证了贝尔特博士在论文中的说法。工科女建议：在美国国家公路交通安全管理局和我国交管部门对特斯拉意外加速事故作出明确结论前，消费者应慎重购买特斯拉的产品。保障生命财产安全不受损失。

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