全新蔚来 ES6 刚刚发布了，售价 36.8 万元起，并且上市及交付。

发布会之后，我们发现办公室楼下的 NIO House 门口，试驾车也摆到了广场上，现场还有人在咨询：

番禺的交付中心里面，两台 ES6 正在准备交付；

工作人员跟我们说，在这两台之前，发布会之后已经有另外两台交付完成，车主已经开走了：

回到 ES6 本身，它是一台没什么悬念的蔚来，NT2.0 平台大家都很熟悉，ES6 本身的一些指标和参数，也随着申报工信部，以及各种爆料和谍照，在发布之前已经给了大家很多预期。

但同时，这又是一台让很多人充满期待，或者是有疑问的蔚来，原因就在于「ES6」这个名字。

2018 年 12 月 15 日，初代 ES6 在上海发布。

过去 1621 天里，初代 ES6 一直是蔚来品牌的当打车型，既是销量担当，更是很长一段时间里，「豪华纯电五座 SUV」市场中，近乎唯一的中国声音。

和战绩彪炳的老款相比，全新 ES6 都有哪些升级？面对强敌环伺、自主纯电全面爆发的 2023，李斌和蔚来能否实现这句「重新定义高端中型 SUV 的标杆」？

发布会之前我们抢先试驾了全新 ES6，有关这台车的动态性能、乘坐感受、功能体验，大家可以在我们的视频里面看到一手总结：

电动星球News

，赞72

至于文字版分析，下面马上开始。

更成熟的 NT2.0

从 2019 年 12 月算起，NT2.0 平台从官宣到 ES6 换代，一共过去了 41 个月。

41 个月之后，全新 ES6 呈现出 NT2.0 平台更成熟的状态，从一脚就能踩出来的驾控，到一坐就能体会到的空间优化。

怎么形容这些感官碎片构成的，熟悉而又新奇的体验？想了想，还是从自研开始。

2022 年 6 月，蔚来用一场 workshop 讲述了 NT2.0 平台「全栈自研智能底盘」的技术细节。

其中最重要的，掌控着 NT2.0 车型智能底盘功能的，是 ICC「智能底盘域控制器」。

蔚来的 ICC 由恩智浦 S32G 芯片驱动，这也是各家新一代底盘域控制器的主流选择。功能上，蔚来 ICC 提供了空气弹簧高度、减振器阻尼、电子驻车等功能，同时还包括跨域融合的高级别自动驾驶等场景。

到了 ES6 上，蔚来对 NT2.0 行驶质感的掌控，提升到了新高度：ISS 智能刹停功能。

上一代 ES6/EC6，用户反馈过刹车点头的问题。新 ES6上，通过 ISS 在刹车曲线末端提供的制动力度调节，我们实测已经极大程度上优化了刹车体验。

而根据蔚来官方信息，ISS 在有坡度的路面，以及低附着力路面同样可以触发，效果上可以实现「平顺轻柔，而且不溜车」。

除了智能控制以外，这次 ES6 同时还采用了蔚来自研的四活塞刹车，刚度提升 10%，减重 25%；并且摩擦片的配方也是针对电动车+低温潮湿环境调试过的——最终官方百公里制动成绩，是同级非常优秀的 34.5 米。

说完刹车说加速，新 ES6 搭载了前 150kW 后 210kW 的双电机，总功率比老款性能版低了 40kW，但官方加速却比老款的性能版快了 0.2 秒——我们在下着中雨的八达岭机场，依旧踩出了4.4 秒的加速实测，经典的「反向虚标」。

更高效的动力传达，背后是NT2.0平台搭载的新一代EDS电驱系统，以及更多电驱细节：比如一体压铸电机壳体、智能四驱系统。

而除了驱动系统以外，新ES6的车身同样做了大量优化驾控性能的，看不见的优化，比如车身后地板与C/D柱都上了一体压铸，比如584mm的更低重心，等等。

属于而立之年的智能车

新 ES6 的定位是「而立之年，当打之车」——那怎么给而立之年的豪华汽车消费人群，打造一台智能纯电中型 SUV？

上面我们说到 ES6 的重心是更低的 584mm，事实上 ES6 的车高降低了足足 55mm，同时离地间隙提高了 15mm。

于是一个很直觉的结论是：ES6 的内部头部空间是不是很小？

结果是完全没有，大家可以从我们上面的视频中看到，ES6 头部空间充裕的前提下，也没有牺牲后排乘客的坐姿。

造成这种「反直觉」体验的，是新 ES6 地台空间从老款的纯平，优化到了下陷；甚至于顶棚也在保证 NVH 的前提下，做薄了 3mm。

这种一个个数字的「抠」，最终让 ES6 在低趴造型和内部空间之间获得了很精妙的平衡——虽然蔚来只是简单概括为「平台能力的精进」，但背后是横跨多域的全面优化。

「得房率」，蔚来这样衡量新 ES6 的空间优化标准，它体现的是和「傻大」之间，完全不同的造车逻辑——体验比尺寸更重要。

佐证这一点的，还有全新升级的女王副驾。

新女王副驾优化了坐垫长度、腿托可单独收回，并且还额外提供了硬件「一键舒享/舒躺」模式，最终实现了靠背倾角 150 度，躯干和大腿、大腿和小腿夹角双 120 度的零重力坐姿——并且这个「一键」可以智能联动所有座椅模块。

联动，是体验新 ES6 智能座舱的重要准则。

新 ES6 首发搭载了 Banyan 2.0.0 车机系统，着重优化了开机速度、操作流畅度、应用启动速度、点击跟手度等等，官方形容是「肉眼可见」，我们实测同样是肉眼可见，虽然距离丝般顺滑还差点，但肯定称得上优秀。

另外，Banyan 2.0.0 提供的功能更新主要有两个，分别是加电路径规划，以及 NOMI 记事。

加电规划，指的不仅是导航APP类似的「路上有多少个充电站」，还联动了蔚来换电体系内，换电站的实时情况，然后针对车主的实时能耗水平，给出合适的加电点。

NOMI 记事，指的是你可以提醒语音助手「某某时间提醒我做什么」——这个某某时间可以是具体时刻，也可以是你到达某个地点之后，还可以是你打开车门下车之前。

所以 NOMI 记事本质上，是用语音备忘录功能，联动了导航、日历、车身传感器等软硬件——看起来是个闹钟，实际上又是个「垂直整合」。

另外的「联动」，还包括即将发布的 NIO Phone，以及车内自带的Orin X 智能驾驶芯片。

工程师告诉我们，Banyan 2.0.0开始预埋了「异构算力」，Orin X的GPU也可以参与到座舱相关的功能运算，NIO Phone 发布之后，同样可以为智能座舱贡献算力。

蔚来的超级桌面，可以期待一波？

新国车的高级精神

一个月前的上海车展，李斌这样总结他眼里的「高级」：「要一个高级的精神，包括开创性的想法、完整的思考、独特甚至被模仿的创新；有一个超越期待的全程体验，包括产品、服务和社区」。

真正上手开完新 ES6 之后，我认同它符合李斌所说的「高级精神」。

这里面包括了蔚来倾注在 ES6 上面的很多独特设计，并没有因为它是 NT2.0 平台起售价最低的 SUV，而放弃工程上的探索。

相反的是，ES6 在体验相关的工程研发，无论是平台、座椅，还是驾控、智能，都有点小步快跑带来的「背刺感」。

而这种背刺，或者说探索，是建立在蔚来全栈自研的硬件平台，以及独步业界的换电体系之上的，并由此带来极难，甚至可以说无法复刻的全场景体验。

于是唯一的问题就只剩下，这样的全新 ES6，你会买单吗？

（完）

返回第一电动网首页 >