在今天的一线自主品牌中，但凡哪个品牌，没有一台“DHT超级混动系统”，都不好意思出来走两步。

而包括比亚迪DM-i、长城DHT、吉利雷神在内的这些混动系统，也实打实地提升了车辆的经济性、动力性，给消费者带来了不错的体验。

不过，在超级混动时代，各大DHT车型都普遍存在一个短板，那就是：混动车型的四驱普及程度相对而言都不算高。

比如比亚迪宋DM-i、哈弗H6 DHT-PHEV、星越L增程电动版（雷神混动），其主销车型都是两驱版本。

但是，四驱用户的需求摆在那里，这也需要车企尽可能地去满足。

如何打造一套好开好用、价格不贵的混动四驱？

这是当下许多车企需要考虑的事情！

而长城则率先通过Hi4混动四驱系统，试图为用户带来了新的解决方案。

这套系统的表现到底如何？

在长城汽车全新智能四驱电混技术Hi4媒体沟通会上，我们试图来找寻答案！

Hi4系统到底是怎样的存在？

其实从技术原理的角度而言，基于DHT混动车型来增加一套四驱系统并不算什么难事。

以横置平台为例，只需要在后桥增加一组驱动电机，并且调教一下驱动逻辑、新增几个驱动模式，基本上就OK了。

比亚迪DM-i的四驱版本，基本上也就是这么一个逻辑。

但是，从经济性的角度角度来说，DHT车型单纯增加一颗后电机的话，成本比较高。

本来呢，DHT混动系统，在两驱车型上就要配备两组电机，一组驱动、一组发电，其成本就不低。如果再给后桥加一组驱动电机的话，那么车辆的成本和售价，就比较高了。

例如比亚迪宋PLUS DM-i，其两驱车型的起售价为15.48万，但是三电机四驱车型的起售价，就达到了20.78万。按照市场平均水平来看，新能源PHEV四驱车型价格普遍比两驱车型的价格高2-3万元。

从用户的角度来说，多花好几万买一套四驱系统，这其中的成本还是比较高的。

按照官方的表述，全新智能四驱电混技术Hi4试图通过新构型（三动力源双轴分布）、新突破（iTVC智能扭矩矢量控制系统）、新高度（两挡机电耦合系统）来实现“全工况效率最优、全场景驾驶无忧”的目标。

简单来理解的话，长城Hi4系统，最核心的一件事儿，就是降低混动四驱的成本，带来更低的门槛和更高的效率，从而让混动四驱实现普及。

所以从这一角度来看，Hi4系统四驱系统的核心点之一，便是围绕着降低四驱的成本这件事来进行的。

从结构上来看，Hi4四驱系统可以看做是长城2挡DHT混动系统的一个进化版。

2挡混动专用变速器依然是它实现混动的核心，但是在前桥位置，这套系统只保留了一颗电机，不过，这颗电机可以在不同的工况下分别起到发电和驱动两种作用，在不增加造车成本和用户购车负担的情况下，实现串并联四驱电混架构，拓宽了用户出行场景。

从某种程度上而言，这也是把电机优势最大化的一个体现。

在Hi4架构的后桥位置，工程师们为其增加了一颗电机。

这颗电机的主要作用，就是驱动后轮，实现四轮驱动。

基于此，长城的Hi4架构，实现了“3擎9模”的驱动能力。

所谓“3擎”，就是一台1.5T或1.5L的发动机，和前后桥位置的两组电机。

而它的驱动模式，也变得更加多样化。

在纯电的大模式下，它可以实现纯电后驱、纯电四驱两种小的模式。

在并联（混动）的大模式下，可以实现发动机+前轮的并联前驱、发动机+前电机+后电机的并联四驱这两种小的模式。

在串联（发动机发电，电驱驱动）的大模式下，提供串联后驱的小模式。

在发动机直驱的大模式下，可以实现1挡直驱、2挡前驱这两种小模式，并且，这两种小模式都是基于前驱去进行的。

此外，除了这些模式外，Hi4四驱混动系统还可以实现动能回收的大模式，解决电池充电的问题。

而在动能回收的过程中，也细分为后电机单轴动能回收、前后双电机动能回收这两种小模式，共同助力驱动效率的提升。

基于Hi4，枭龙MAX能带来怎样的体验？

其实，在参加长城汽车全新Hi4媒体沟通会的前夕，搭载Hi4系统的枭龙MAX也已经面世了。

毫无疑问，在这款实车上，工程师们也对Hi4的混动四驱系统进行了充分的验证。

接下来，我们就聊一聊Hi4混动四驱系统应用在枭龙MAX这款车上的表现。

上文我们已经讲过，Hi4系统让混动四驱从三电机直接变成了双电机，或许是因为省去了一个电机的缘故，全系四驱的枭龙MAX起售价比较低，可以控制在15.98万，顶配车型也不过17.98万元。这一售价，要比同级别宋PLUS DM-i四驱版车型低了五万元左右。

那么，在实际的表现中，拥有Hi4的枭龙MAX，会不会让人失望？

首先，在应用了这套四驱系统后，枭龙MAX在湿滑多弯路面行驶时，车辆的姿态更稳、控制也更加轻松。

比如，在雨天的山路上，传统的前驱车型，速度过快的话，容易出现推头（转向不足）的问题，往往在弯道中需要给一脚刹车才能顺利地通过。

但是枭龙MAX这台车，在湿滑路面的转向手感方面，会更加线性一些。

这样的表现，不仅要归功于四驱系统，同时，Hi4混动四驱搭载iTVC智能扭矩矢量控制系统也有比较大的功劳。

简单来说，这套系统可以为每一个车轮提供合适的扭矩输出，以轮速差的形式，提供比较顺畅的过弯能力。当然，这样的矢量扭矩控制系统在传统机械四驱上也有所体现，比如本田的SH-AWD。

但是，Hi4的iTVC系统最核心的一点不同，便是它可以提前进行预判，从而尽早进行扭矩分配。

在行驶的过程中，iTVC系统可以结合驾驶者对动力的需求、车辆速度、弯道缓急程度、摆臂角度等因素进行综合分析，并且融入摄像头、雷达等设备采集到的信息，进行最优的前后桥扭矩分配。

举个简单的例子，在过弯的场景下，系统可以根据车辆每一侧避震器的压缩程度和方向盘的转角实时测算行驶轨迹，在入弯时增加后轮的扭矩输出，而在出弯时增加前轮的动力分配，由此便可以提供更精准的过弯姿态让整个操作更顺畅。

另外，在脱困能力方面，iTVC系统也可以进行提前的准备。

比如在下过雨的地库里，环氧地坪往往会比较滑，无论是前驱车还是后驱车，驱动轮都容易出现打滑的情况。但是枭龙MAX这台车，却可以提前切入四驱的模式，从而帮助车辆进行脱困。

也正是通过这种巧妙的设计，让Hi4混动四驱系统具备了提前预判的能力，无论是脱困性能还是湿滑路面的稳定性能，都有着不错的表现，至少比同级别采用机械四驱系统的车型，要更强一些。

对于长城智能四驱电混技术Hi4，我们还有这些思考

两组电机的混动四驱构型，的确让长城找到了一种低成本、低入门门槛的混动四驱解决方案。

从市场的层面来说，这种更便宜的混动四驱系统，的确比较有吸引力。但是也正是因为这样的构型，我们也产生了几点疑惑。

第一个思考是：底盘调教的一致性如何？

Hi4的架构对比许多三电机四驱的结构，省了一个电机；对比传统的四驱，则是省了传动轴及相关配件。一般来讲，大多数车型要么是前驱+四驱，要么是后驱+四驱，而Hi4的可能出现的工况是“前驱+后驱+四驱”的结合，那在实际的应用场景中，应该会出现上述三种不同驱动类型的切换，在底盘调教的时候，如何确保不同场景、不同驱动形式下的底盘调教的一致性？

在媒体沟通会的现场，我们得到的信息是：其实在使用电驱模式的时候，车辆的主要驱动源，是后轮的150kW、350N·m的驱动电机，相当于在电驱模式下，大部分时间内，Hi4都是依靠后轮进行驱动的。前轴的70kW的电机在必要的时候会启动，进行动力输出。

而在发动机直驱的模式下，大部分时间段内，都是依靠发动机通过2挡DHT变速箱进行动力输出的。此时，后轮电机关闭，节省能量，剩余的动力可以通过前电机进行回收并且充电。

而在高速行驶时，如果遇到了需要使用四驱的场景，后轮电机也会快速启动，实现四轮驱动。

所以，在Hi4系统中，涵盖了前驱、四驱、后驱这三种大的驱动类型。而通过iTVC对于扭矩输出的精确预判，系统可以避免转向不足、转向过度等问题，从而帮助车辆的稳定性、脱困能力提升。

基于这样的动力模式，也不用担心底盘调校一致性的问题，因为这样的驱动结构，可以针对三大驱动模式进行互补，从而提升最终的输出效果。

针对这一点，后续我们还将通过枭龙MAX的实车体验来实地感受之后再下结论。

第二个思考则是：枭龙MAX的起售价何以做到如此之低？

枭龙MAX（全系四驱）指导价为15.98-17.98万，宋Plus DM-i四驱版车型指导价为：20.78-21.88万元，车型定位相近，枭龙MAX四驱的起售价何以做到比宋Plus DM-i四驱版车型的起售价便宜好几万？

毕竟，省下的那一颗电机的成本，并没有那么贵。

对比宋Plus DM-i四驱车型来看，枭龙MAX采用的也是1.5L发动机，而且电池容量和纯电续航里程也都不比前者差，此外，长城的2挡DHT的成本也要高于单挡直驱。

所以，从这一层面来看，枭龙MAX搭载的Hi4混动四驱系统的单车成本，其实并没有低那么多。

其中的原因，我与多位业内人士有过探讨，猜测一方面是成本上确实有一定的节省，另一方面则可能是长城在毛利率上进行了妥协。

毕竟在目前的混动市场中，比亚迪可以说是独占鳌头，而长城、吉利这些品牌旗下混动车型的占比，只有一部分。而长城普及Hi4四驱的做法，有那么一些“以价换量”、“打价格差”的味道，毕竟长城混动现在急需的是是市场销量，在整体销量起来后，才有机会去与比亚迪抗衡。

第三个思考便是：长城Hi4来得晚不晚？

现如今各大主流车企都在搞混动，除了比亚迪DM-i、吉利雷神、奇瑞鲲鹏之外，随便数一数，便有长安智电iDD、五菱菱擎、东风马赫、红旗混动HMP、广汽钜浪混动、上汽魔腾动力等十多家，某种程度上而言，混动市场已经成为红海，纯电动才是未来的最终形式，长城Hi4是否来得有些晚了？

不可否认，把时间线拉长来看，纯电是不是最终盘目前还难以下定论，但依然是未来的大趋势。

但在目前，乃至于未来的五年、十年甚至十五年的时限内，纯电仍然存在补能、续航的难题，而在这一时间节点中，高效、长续航、补能便利的混动依然可以成为主流的过渡形式。面对这么多年的发展契机，混动依然有得搞。

而长城的Hi4，是在高效混动的基础上，融入了低门槛的四驱系统优势。对于目前的SUV用户来说，大家都在追求更广泛的场景适应能力，而Hi4混动四驱恰好也有这方面的优点，所以，从目前的市场来看，长城Hi4仍然是有几年的黄金发展时期的。

第四个思考是：为何合资车企并未大规模加入这一行列？

在中国品牌一窝蜂搞超级混动的时候，为什么大多数合资车企仍旧无动于衷？

这也是在活动现场我们在现场沟通时聊到的一个话题。

纵观整个车市便不难发现，在当下，DHT超级混动系统仍然是中国车企搞得比较出色，而合资车企要么采用P2混动，要么像两田一产一样搞“蓝牌混动”。

而背后的原因，我认为主要有两方面。

一方面，这与合资大厂“转身”速度慢有关，尤其是这种与平台架构开发息息相关的大话题，实施周期长、推动难度大。

提及于此，我又想起2年前的一个关于大众汽车新能源化、智能化项目推进过程中Car.Software软件部门搞不定硬件部门的一个小故事，原话是这么说的：“当时软件部门想要把单目摄像头改双目摄像头，不光是软件部门自己要改算法，内饰部门的模具要改，线束要改，以及车型总布置都要改。那些硬件部门全是老人，根本推不动。”

另一方面，这与合资大厂在三电系统布局方面的欠缺也有一定的关系。

相较于中国品牌，两田一产的“蓝牌混动”在效率方面确实也不错，但是如果要他们打造混动专属平台、大电池、高效三电系统的话，其实合资车的优势已经不那么明显了。

或许也正因如此，超级混动基本上已被中国品牌所“垄断”，至于合资车企，想在这个领域中有所建树不仅难度很大，而且留下来的窗口期也不多了。

结束语

当下正值中国汽车品牌混动技术“大发展”的时代。在今天，各家的混动系统亦是各有差异，无论是产品的体验、产品的技术，其实也都呈现出了一种驱动技术发展的趋势。

面对这个趋势，只有有自己独特的吸睛点，才能最终走出来。

做皮卡、做越野车起家的长城，深知四驱系统对于SUV用户的吸引力，也因此，Hi4顺势而来。

从某种程度上而言，长城搭载的Hi4混动四驱，在价格、效率、操控等方面还是有其独到的优势的，这也可以吸引到一定体量的对四驱系统有需求的、喜欢自驾游的用户。也正因如此，Hi4系统很有可能成为长城在混动领域赢得市场的“大杀器”。

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