今日午间，国家市场监督管理总局发布了一则关于特斯拉的召回公告。

「自 2023 年 5 月 29 日起，召回生产日期在 2019 年 1 月 12 日至 2023 年 4 月 24 日期间的部分进口 Model S、 Model X 、Model 3 及国产 Model 3 、Model Y，共计 1104622 辆。」

召回原因有两个：

- 召回范围内的车辆，没有允许驾驶员选择能量回收制动策略；

- 对驾驶员长时间深度踩下加速踏板的情况可能没有提供足够提醒。

公告称，以上因素叠加可能增加长时间误踩加速踏板的概率，可能增加碰撞的风险，存在安全隐患。

不过本次召回无需返厂，OTA 软件更新即可。

公告原文显示，「受调查影响，特斯拉汽车（北京）有限公司、特斯拉（上海）有限公司计划通过汽车远程升级（OTA）技术，为召回范围内的车辆推送新开发的功能，以降低因长时间深踩加速踏板导致速度过快引起的碰撞风险。」

特斯拉「新开发的功能」包括三方面：

- 在不具备能量回收制动强度选择的车辆上，提供选项以允许驾驶员选择能量回收制动强度；

- 调整车辆能量回收制动策略的出厂默认状态；

- 在驾驶员长时间深度踩下加速踏板时发出提醒。

虽然召回公告原文显示，这次召回的执行时间是 5 月 29 日。但是今天有车主分享，已经在特斯拉 APP 上收到官方推送的召回信息以及软件更新通知。

回到召回事件本身来思考，1104622 辆是什么概念？这是不是特斯拉中国最大召回？放在全球市场看，算怎样的规模？这次召回能否给之前关于「特斯拉失控」的各种争论，划上休止符？

我们来梳理一下。

给 110 万辆车 OTA，算不算召回？

110 万辆，是特斯拉迄今为止在中国发起的最大召回，几乎覆盖了特斯拉最近几年在中国生产/销售全部电动汽车。

乘联会披露的数据显示，2022 年，特斯拉在中国市场的全年交付量为 43.98 万辆，2021 年为 32.1 万辆，2020 年是 13.7 万辆，2019 年的注册量为 4.27 万辆。

此前，特斯拉在国内备案发起的召回，也有几十万级别的。

比如去年 12 月因示廓灯不亮召回超 40 万辆国产 Model 3/Y，以及 2021 年因主动巡航易误激活，在国内召回的 28 万多辆 Model 3/Y。

如果跳出国内，站在全球市场来看，特斯拉也曾经发起过一次百万级规模的召回。

2022 年 9 月，特斯拉在美国召回 1096762 辆电动汽车，涉及 S3XY 全系，召回原因是车辆的电动车窗升降系统存在隐患。

不论是从召回数量还是从舆情热度出发，这次的 110 万辆，规模都是空前的。

这次召回公告发出后，我们看到了几乎每次特斯拉召回后，网友们都会问的问题：

「OTA 也算召回？」

或者说的详细点：针对有可能发生风险、偏向未雨绸缪、居安思危的 OTA，算不算召回？这个问题，不仅网友存疑，马斯克也存疑。

今年 2 月，NHTSA（美国国家公路交通安全管理局）宣布，特斯拉已同意在美国召回超 36 万辆配备 FSD （全自动驾驶）系统的电动汽车。

召回原因是：被召回车辆的 FSD Beta 可能允许车辆在十字路口周围做出以下不安全行为，存在引发车祸的可能。

除了召回公告，当时，NHTSA 还透露了召回的流程。

1 月 25 日，NHTSA 向特斯拉提出关于 FSD Beta 存在的问题，随后，特斯拉多次与该监管机构会面。 

2 月 7 日，特斯拉表示，虽然不同意该机构的分析，但出于谨慎考虑，特斯拉决定发起自愿召回，最终通过推送 FSD Beta V11.3.2 版本做了相应的逻辑优化。

对此，马斯克还下场吐槽：NHTSA 用「召回」这个词来形容特斯拉通过 OTA 更新数据，是不合时宜的，而且完全错误。

当时，微博还有这样一个话题：#OTA 升级 BUG 算不算召回#

2019 年 11 月 21 日，国家市场监督管理总局公布《消费品召回管理暂行规定》，列出了对于「召回」的定义：

「本规定所称召回，是指生产者对存在缺陷的消费品，通过补充或者修正警示标识、修理、更换、退货等补救措施，消除缺陷或者降低安全风险的活动。」

NHTSA 官网也公开了关于召回（recall）的定义：

「当制造商或（NHTSA）确定一辆汽车或汽车座椅或轮胎等特定设备会造成不合理的安全风险、或未能达到最低安全标准时，就会发布召回。」

「降低安全风险」，就是特斯拉为这 110 万辆车推送 OTA 的目的，各方面手续也符合市监总局的要求和定义，所以称其为召回没有问题。

兜兜转转的低动能回收

其实特斯拉的动能回收，最初本就是可调的。

最初，Model S/X 默认开启动能回收，但这一功能可以关闭，存在「关闭」、「低」和「标准」三个选项。

后来，特斯拉取消了关闭动能回收的选项，用户可选「低」和「标准」两种模式。

2020 年 6 月，在北美市场，特斯拉取消了低动能回收的模式，只留下了标准动能回收模式，不可取消，也无法调节。

2021 年 1 月，上海工厂生产首批 Model Y 交付，新车无法选择动能回收模式，默认为强动能回收，和北美市场的车型一样，当时也引起了激烈的讨论。

只留下标准能量回收制动，和取消 Model 3 的仪表屏一样，都表现出「特式」决策的激进。

但在今年 4 月，有网友分享，特斯拉即将开始推送新版本系统。「能量回收制动」功能提供「标准」和「低」两种模式可选，此后新交付的车辆自带最新版本，以往的车辆也可以升级。

新版本的发行说明显示，标准模式下，车辆依旧提供最大限度的能量回收制动，而低动能回收开启后，当驾驶员松开加速踏板时，车辆需要更长时间降速且滑行距离较「标准」设定下更长。

低动能回收的「回归」让舆论高呼「爷青回」，更多模式，也让特斯拉车主拥有更多选择和自由。

但结合公告我们能发现，这次 OTA 的意义，更多还是希望用多种模式选择，和深踩加速踏板的提醒，减少误操作带来的风险——与之对应的，正是此前引发多次舆论激辩的「疑似失控」。

去年 11 月 5 日，一辆 Model Y 当时在广东潮州接连撞上两辆摩托车和两辆自行车，最终导致 2 人死亡 3 人受伤，引发全网大讨论。

特斯拉官方在接受媒体采 访时表示，根据后台数据，事发期间「车辆刹车灯长时间没有点亮，车辆电门被长期深度踩下，并一度保持 100%」。

今年 2 月 17 日，温州瑞安也发生了一辆特斯拉飞速撞上公交车的事故。

警情通报显示，2 月 17 日下午，钱某驾驶小型汽车途经浙江瑞安市塘下镇塘川北街路段时，小型汽车先后和前方两辆汽车发生碰撞，造成该小型汽车内乘客陈某死亡、钱某受伤，三车受损的交通事故。事故原因在调查之中。

截止到目前，网上仍然可见关于误操作、失控、单踏板模式等等话题的讨论。

今天的召回公告也不例外，引发了网上激烈的回应。也有网友表示不理解，认为「买特斯拉不用动能回收，你买它干嘛，开姥爷乐就好了嘛！」，或者认为目前用得挺好，不 OTA 也可以：

也有网友认为，这次 OTA 间接表明此前很多事故都是「误操作」造成的：

假如你是特斯拉车主，能量回收制动功能提供两种选择后，你会选择标准模式还是「低」模式呢？你对这次特斯拉中国 110 万台车的 OTA 有什么看法？

评论区见。

（完）

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