【4月中旬左右，一位做车企出海业务的读者后台给我留言，与TA简单交流了一下，引起了我对出海的兴趣，于是就有了这篇文章。简单写写我对合资车企出海的理解。】

个人认为合资品牌未来会有2类出海行为：

1、被动型：中国销量持续下跌，而燃油车产能过剩，整合资源向海外（亚非拉）出口燃油车。同时母国生产电动车。兼顾各方利益。

2、主动型：中国电池价格长期低于发达国家。借助中国供应链优势在华生产、出口电动车。提高公司整体收益。

2020年以来，中国汽车出口量持续增长，2022年突破300万大关，中汽协预计今年将突破375万辆。其中虽有特斯拉贡献的几十万辆，但这股势不可挡的力量主要还是自主品牌带起来的。

包括上汽、奇瑞、吉利、长城、比亚迪等在内的国资、民营自主车企，纷纷向海外出口整车或海外建厂，海外销量破纪录年年翻新，汽车出海如火如荼。

合资品牌的出海相对平淡，但沃尔沃、通用、起亚等已经默默做了好几年，只是规模不大，没有引起大众关注。未来，合资品牌的反向出海会成为趋势吗？

个人认为，合资车企也会成为中国出口转型的助力。

01

自主崛起之下，合资现状堪忧

改革开放以来，受益于中国经济的迅速增长，人均收入的快速提高，汽车销量不断刷新纪录。

在华布局最早的大众、近水楼台的日韩车企，本土化最成功的通用，都在中国取得了巨大成功。中国汽车市场长期被合资车企、外国品牌占领。

中国也成为全球主流车企的销量大头、利润奶牛。

近几年自主品牌在新能源的带动下雄起，在存量市场（乃至略微下行的市场）取得了持续性的增长。2023年2月自主品牌的批发销量市占率达到53.3%。

相应的，合资品牌市场份额持续萎缩，主流厂商销量全面下行，只是幅度不相同。

数据源于网络

（也可以看出，自主品牌的上攻对豪华品牌影响有限，新势力们再加把劲。）

表中统计的13家主流合资车企，仅从巅峰销量到当前销量的跌幅就有440万，而公司的实际产能利用率不可能是100%，根据国际汽车制造商协会（OICA）的数据，2020年中国汽车工厂（轻型车）的产能为4804.93万，产能利用率仅为52%。同时，南北大众、安徽大众、奔驰、宝马等近几年还在投资新工厂。

反映到生产端，合资品牌实际产能闲置率可能超乎想象。

在销量持续下滑且看不到增长机会的情况下，如何提高现有工厂的产能利用率，维持工厂运营，减少投资损失将是合资品牌的头等大事。

方法唯开源节流而已：要么放弃/出售现有工厂，要么努力提高销量。

在国内取得销量突破的难度大；

受制于国企合资方的阻力和品牌形象压力，出售工厂的难度也很大。

对多数合资厂而言，利用闲置产能向海外出口汽车或将是自然而然的结果。

何况已经有不少同行成功的、官宣的案例可以参考。

02

部分品牌已走在前面

现代起亚

曾在中国盛极一时，而近几年销量持续下滑，甚至看不到转好的迹象。

因此北京现代加大出口力度，已规划途胜、ix35、库斯途等车型出口海外。起亚从2018年开始出口海外，盐城工厂改造后，将建设为出口基地，向海外出口燃油车和纯电动车EV6，目标2025年出口10万辆。

大众

现有公开信息显示，安徽大众MEB工厂的首车为西亚特Cupra电动车，该车型主要针对海外市场，2024年起向海外出口。

宝马

控股华晨宝马后，宝马在沈阳投资150亿建设新工厂，将作为主要出口基地，出口燃油车和纯电车型。MINI已关停英国工厂，未来也将由长城光束的工厂生产并出口。

通用

上汽通用是中国出口量最大的合资车企。截至2022年7月已累计出口超过100万辆。主要目标市场是北美，实现“中国特供车”的反向特供。

沃尔沃

沃尔沃也是出口大户，XC40、XC60、S60、S90等多款车型已出口多年。

年初沃尔沃CEO表示2023年将从中国出口电动车销往欧洲、日本。在吉利的领导下，未来沃尔沃出口可能会更多。

雷诺

多数人都以为雷诺退出中国了，其实东风易捷特（雷诺与东风合资项目）一直在生产纯电车型达契亚Spring出口欧洲，2022年出口量达到9.9万，相当可观。（雷诺开始了，同联盟的日产、三菱还会远吗？）

Tesla

2022年上海工厂出口22万辆电动车。过去主要出口东南亚、日韩、欧洲，今年还将出口加拿大。未来长期作为重要的出口基地使用。随着未来Model Q投产，出口量将进一步攀升。

03

出海是多赢之选

未来，边缘品牌直接退出中国，改走小而美的纯进口路线符合其利益。涉足不深随时可以抽身而退。Jeep/菲亚特即在此例。

而一二线合资就不是想走就能走得了的了。家当越多越不敢轻易放弃。何况一旦离开想再进来就难度系数max。捷尼赛思和雷诺就是明证。

既然当不了拔腿无情的渣男，那就想办法把活做下去。

从中国出海这个选择看上去就很完美：

1、中国政府支持。符合政府当前保就业稳GDP的工作重点。符合中国政府出口转型的长远战略。符合中国打造制造强国的发展目标。政府好感度max。

2、出口公司获利。解决中国工厂产能过剩的问题，获得额外经济收益，工厂投资回报率提升。利用中国供应链生产/出口汽车，在某些情况下比直接在进口国布局工厂更具经济优势。

3、海外用户获益。亚非拉和欧美用户都能获得物美价廉的汽车产品。

4、母国可以接受。在母国生产/出口智能电动车，在中国生产/出口燃油车，足以兼顾多方利益；

最大的风险点在中美关系/地缘政治。但个人对中美之间形成斗而不破的常态有信心。

因此对合资品牌出口汽车有信心。

04

总结

从中国向海外出口燃油车或新能源汽车是共赢的选择。

对部分厂家，是解决销量下滑、产能过剩、利润收窄问题的被动方案。

对部分厂家，是借助中国低廉高效的供应链成本，获得经济收益的主动行为。

对中国，大力欢迎合资车企出口，只要把产业、供应链、就业岗位留在中国。

对欧洲，电动车留在本国，燃油车这类落后的高碳排放产业放在中国，也可以接受。

只要中国保持开放政策，只要中国长期保持供应链低成本、高效率，只要中国电动车始终走在世界前列，只要中美之间维持稳定。

我国汽车行业长期向好的态势将不会改变。

合资公司反向出口将越来越多。

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