人才流向，蕴藏一个行业的兴衰。

今年 3月两则人事消息引起自动驾驶行业的关注：

3 月初，前阿里达摩院自动驾驶负责人陈俊波离职，进军户外清洁机器人领域再创业。巧合的，前一任阿里达摩院自动驾驶负责人王刚，离职后也转身进入了清洁机器人赛道。

3 月下旬，有消息传出：前京东集团副总裁、京东物流 X 事业部总裁肖军，已于 2022 年创办仓储机器人公司「天下先智创机器人」。

在自动驾驶领域，肖军并非寂寂无名之辈。2018 年，由他掌舵的京东物流 X 事业部发布了 L4 无人重卡，迈出京东地面干线物流向智慧化进化的决定性一步。

似乎在同一时间，这些自动驾驶行业大牛们纷纷选择「二次创业」。在此过程中，行业人力资源实现再分配，一些技术也向新领域迁移。

一方面，一些团队瓦解之后重振旗鼓再上台继续活跃，高管们的 Title 在变换。比如，今日的图森未来、过去的小马智行，都裂变出不止一家创业公司。

另一方面，一些公司内部业务大尺度切换，同样可以视为「二次创业」，比如自动驾驶公司整体从 L4 级自动驾驶转向L2+。

他们从不同的维度出发，指向整个行业未来的走向。

在蔚为壮观的二次创业潮中，有阿里、京东这样的大厂，也有图森未来、小马智行类似的明星自动驾驶公司，以及一些涉及自动驾驶的车企。

「初创企业、大厂、车企」这三大派别，正在走向合流：无论是 L2+商业化路径选择，商用车模式持续看好，还是场景落地日益深化，这些维度均是距离「钱」越来越近的「前」途。

自动驾驶「二次创业」，快速推进商业化，恰如躲避资本寒冬的一个救生圈。水深流急，创业者们正在艰难泅渡。

01、三大派系合流，勾画自动驾驶「二次创业」新图景

图森未来近期这场备受关注的这场内斗过程中，穿插着多位创始成员二次创业的故事线。

前董事长侯晓迪出局后，传出将在美国德州继续创业。现任董事长陈默去年在美国监管重压下出来创立图灵智卡。

如果算上早在 2021 年 10 月从图森出来的前联合创始人兼工程副总裁，创办了零一智卡的黄泽铧——「自动驾驶第一股」核心创始团队早已各奔东西。

上一个因内斗引发创始团队反目的的典型案例，是曾创下国内自动驾驶领域单轮融资最高纪录的初创公司 Roadstar.ai（星行科技）。

其中一位联合创始人佟显乔，创立了卡睿智行。

这些活跃的二次创业者，基本集中于当下火热的干线物流领域。

和图森类似，另一家从小马智行走出来了三个干线物流的创业团队，包括擎天智卡、千挂科技以及前小马智行副总裁赵睿璇创立的行猩科技。

小马智卡 CTO 潘震皓，曾完成了小马智行卡车业务从 0-1 的搭建过程，离职后创立擎天智卡，并任新公司 CEO；原小马智卡美国团队规划控制负责人孙又晗任 CTO。

两人自 2021 年底组建了新公司，后一度因为与前东家之间「侵犯商业秘密」官司闹得沸沸扬扬。

另一个与小马智行存在「派生」关系的自动驾驶企业是千挂科技。前小马智行的国内规划与控制负责人孙浩文，担任公司 CTO。

千挂科技的另一重要基因出自互联网大厂百度。千挂科技 CEO 陶吉，曾主导百度 Robotaxi 车队运作，2016 年在乌镇首次公开亮相，并长期推动百度自动驾驶技术和产品的研发和落地。

千挂科技可以视为 L4 自动驾驶企业派与互联网大厂派的结合，而大厂派也走出来一批颇受关注的人物。

前京东副总裁、京东物流自动驾驶总经理兼首席科学家孔旗，创办了九识智能，搭建起自动驾驶+城际物流配送+芯片研发应用的多元业务。

对于京东无人车，孔旗曾表示自己的到来推动其技术路线从机器人开始转向 L4 级自动驾驶技术研发。

如今，孔旗在城际物流配送之外，将手伸向了硬科技芯片。而前京东集团副总裁、京东物流 X 事业部总裁肖军，则发挥所长选择了仓储机器人。

和孔旗出身类似，同样在 L4 末端物流摸爬滚打过的阿里巴巴前副总裁、达摩院自动驾驶实验室原负责人王刚，在今年初离职。不过，他选择清洁机器人领域创业。

或许存在某种共识，原阿里达摩院自动驾驶负责人陈俊波离职后，与前阿里机器人 CEO 谷祖琳等人创办了有鹿智能，同样切入（户外）清洁机器人领域。

阿里达摩院自动驾驶板块接连两任负责人王刚和他的继任者陈俊波，先后转型在清洁场景竖起一杆大旗，从昔日同事转向竞争对手。

第三股势力，可以笼统称之为造车派，包括车企和供应链企业。

造车新势力之一的蔚来，前高管章健勇等人创立了自动驾驶芯片公司辉羲智能，聚焦在商业化更成熟的 L2+自动驾驶场景，及 200 Tops 以上的大算力自动驾驶芯片。这无疑是当下最活跃的细分板块。

在车企供应链中，出身博世的两位高管的名字和两大业内明星企业挂钩。

原博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明，现任地平线总裁。原博世高级副总裁蒋京芳，现任禾多科技高级副总裁、合伙人。

铁打的营盘，流水的兵。

曾经在各大企业掌舵的领军人物们，离任后再展宏图，发挥自动驾驶领域所长，开启二次创业。

留下来的一批人，则是「留得青山在，不怕没柴烧」。

3 月 24 日，驭势科技官方宣布已完成数亿人民币 C 轮融资，将加速推动驭势科技在乘用车自动驾驶领域的战略布局，此举旨在将 L4 级技术应用至 L2+前装量产领域。

这堪比自动驾驶行业内发起的二次创业。

实际上，以小马智行、文远知行、轻舟智航、元戎启行、智行者等公司，自 2022 年以来，逐步将业务重心从 L4 自动驾驶公司转向 L2+项目，发展其另外一块业务。

这些始自企业内部的二次创业，可以视为 L4 级自动驾驶商业化不及预期，初创企业派发起的一次自救行为。

商业化进程，成了人才流向的指南针。资本越活跃的环节，人才聚集动作愈发明显。无论是初创公司、大厂、还是车企派出身，最终将走向合流。

02、「激荡」十年之后，创业者们的三个路径选择

昔日重金投入，如今遭遇技术变现难。L4 级自动驾驶商业化落地遇冷。

在过去的半年中，巨头裁员潮、明星企业高管内斗、高估值企业倒闭，一系列消息层出不穷。

穷则变，变则通。

自动驾驶未来往哪里去？

这批初创企业率先跑通了 L2+商业化的路径，L4 向 L2+商业化转型也渐成趋势。

与此同时，商用车更深层次地向各地铺开，封闭场景下多种方向的技术落地成为一种选择——「L2+、商用车、场景应用」彼此互有关联的三个路径，正在改变自动驾驶潮水的方向。

这一切发生在自动驾驶在中国生根十年之后。

得益于地平线、黑芝麻等大算力芯片落地，禾赛科技、速腾聚创、图达通等一批激光雷达企业上车放量，前装量产浪潮助推了 L2+商业化的开启，市场迎来红利进入爆发期。

L4 企业的存亡大计系于前装量产，一番抢滩登陆扩大了在 L2+领域的势力范围。

在未来可能的较长一段时间，L2+或将成为市场主流。

据智研咨询数据显示，预计到 2025 年，全球 L2 级辅助驾驶智能汽车的渗透率可达 53.99%，与此同时，L3~L5 级自动驾驶汽车的渗透率却只能达到1.36%。

在此背景下，在从 L4 切到 L2+赛道过程中，最具「戏剧性」一幕可能是巨头福特的态度转变，在关闭和大众共同投资的 Argo AI 之后，福特推出面向 L2+的新自动驾驶系统子公司 Latitude AI。

相比乘用车市场向 L2 转型探索的「后起之秀」，商用车的商业化进展也颇为快速。

2018 年全球首台无人驾驶电动卡车天津港口试运营，这被视为最为快速的商业化路径之一。

自动驾驶卡车在封闭场景（包括港口、工矿、机场、环卫等）和干线物流的商业化走在最前列。

据 PitchBook 的数据显示，「量产元年」的 2021 年，无人驾驶物流领域吸引投资金额65 亿美元，相比前一年增至5 倍。

如今，来自菜鸟、美团、京东、新石器等公司研发的无人配送车，穿梭在园区内；来自踏歌智行、易控智驾、慧拓智能的自动驾驶矿用车，在矿区奔走不歇；来自挚途科技、友道智途、飞步科技的自动驾驶卡车行驶在港口、机场等地涌现。

低速特定场景，比公开高速场景更加有助于实现商业闭环的可能。

在辰韬资本执行总经理贺雄松看来，环卫自动驾驶还处于行业的起步阶段。在该领域潜藏着巨大的商机，以算法或者自动驾驶的系统集成商或将成为一股主导性力量。

这或许也能够解释，为什么阿里出身的两任高级别技术负责人都投身至该赛道。

在干线物流领域，鉴于国内短期直接落地 L4 级自动驾驶干线物流的限制条件，一些国内企业在战略上保持了着眼于当下的选择。

比如，挚途科技优先选择量产高阶自动驾驶重卡。

2021 年，挚途科技被确立为一汽解放自动驾驶系统供应商，并拿到了当时被认为是中国最大的前装量产自动驾驶重卡订单。

2022 年，挚途全栈自研 L2 级智能驾驶系统搭载一汽解放 J6V 批量下线。

「技术公司+场景方+主机厂」三方联合打造的合作模式，成为不少企业自动驾驶商业化的指导方针。

而与企业合作的车企和物流公司，有助于提升自动驾驶企业量产能力和运营效率。

这一场景下，商业模式之所以成立是物流场景相对简单，处于封闭环境。技术层面的优化有助于极大缓解行业存在的疲劳驾驶、人力成本高昂的痛点。

自动驾驶的未来，将从解决具体问题出发。脚踩大地，仰望星空。

从更高维度来看，面向三大路径的二次创业，不过是全行业流变的一个缩影。

未来，可以预见将会有更多人投身自动驾驶二次创业的浪潮。

恰如图森未来侯晓迪，这位外界眼中自动驾驶理想的化身，在他的离职公开信中所言，他将坚持初心，继续看好自动驾驶。如今，侯晓迪正在开启二次创业，再次启程。

自动驾驶在中国走过十年，仍然「保持年轻，保持饥饿」，寻找新可能。

自动驾驶的新未来，则是无论身在何处的创业者们，共同推动的结果。

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