近日，华为发布2022年业绩报告：营收6423亿元，同比增长0.9%；净利润356亿元，同比下滑68.7%；研发投入1615亿元，净现金余额1763亿。

与2020年华为高达8900亿的营收相比，此时的华为，无论是销售业绩还是盈利能力，都遭到腰斩，从智能手机业务的毁灭性打击中走出来的智能汽车解决方案BU，去年总营收仅为21亿元，难以扛起华为利润增长的大旗。而近日华为和各家车企的行动，也让华为汽车业务进退两难。

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赛力斯、埃安背刺华为，任正非收了余承东的神通

距离华为上次“不造车”的三年之约只剩下半年时间，就在赛力斯打出“HUAWEI 问界”的标识、余承东准备大干一场之际，任正非出手了。3月31日，一份为期5年的新禁令出现在华为内部——《关于华为不造车的决议》。

在这份文件中，任正非再次强调“华为不造车”，并且提出“不能使用华为/HUAWEI标识用于整车宣传”，华为与车企合作的三种模式不变，问界是华为智选车生态品牌。消息一出，华为门店和赛力斯门店内带有华为标识的宣传物料全部被拆除或撤下。

一直以来，AITO问界被视为华为的“亲儿子”，也是华为智选车模式中跑出来的最成功的品牌，经此一事，“HUAWEI问界”的营销手段将不再出现，AITO与华为的关系回到以前。看起来似乎什么都没有改变，但有些东西也在悄然发生变化。

3月30日，赛力斯推出全新新能源汽车品牌“蓝电”，首款车型E5上市，新车搭载弗迪电混系统，纯电续航里程分别为100公里、110公里，售价13.99-15.19万元。左手华为智选，右手比亚迪旗下的弗迪动力，赛力斯并没有把鸡蛋放在同一个篮子里。

与赛力斯一样有二手准备的，还有广汽埃安。3月29日，广汽埃安宣布其AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发，华为仍以重要供应商的身份参与开发及合作。华为再次沦为造车方案中的“备选”，虽然未来依然有北汽、长安、奇瑞、江淮的合作可以期待，但赛力斯、广汽埃安的背刺，无疑是对当年上汽的“灵魂说”的验证，车企终究不想绑死在华为这条船上。

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余承东振臂高呼，华为为何坚持“不造车”？

华为和车企一通操作下来，余承东被夹在中间非常难受。显然，余承东是华为内部支持造车的激进派，这是与华为公司“帮车企造好车”的战略是相违背的，这也受到了华为轮值董事长徐直军、孟晚舟的严厉批评。

但余承东对造车这件事依然心有不甘。在华为心声社区里，余承东留言称：这个时代变了，这只会让我们更加艰难！在这个留言下方，支持余承东的华为员工不少。而在4月1日举办的电动汽车百人会高层论坛上，余承东也对公司的相关决策大吐苦水：生态品牌如果没有一个共同的元素来连接，营销成本会很高，取消“HUAWEI 问界”标识，实际上本质没有改变。

余承东与其他华为高层的矛盾一触即发。按照余承东所说，华为想成为博世那样的零部件供应商，不太可能，因为华为做的不是刹车、转向等标准化部件，而是软件、算法、云、芯片这些智能化软硬件，它很难大规模地去卖，而是需要跟车厂深度融合，不断地做OTA版本升级。

但余承东发现华为汽车业务受限严重。像上汽这样害怕“失去灵魂”的传统车企，已经公开拒绝了与华为合作；蔚来、小鹏这样的新势力车企都倾向于自研系统，也不需要华为提供；只有部分车企需要华为的智能汽车解决方案，但这些车企也都留有后手，比如长安与华为、宁德时代打造了阿维塔品牌，但也自己培养了长安深蓝这个新能源品牌。华为汽车业务未来很难撑起公司的业绩。

而华为考虑的则是，造车是重资产投入，短期内不仅无法给华为带来可观的利润，反而会拖累华为的净利润，而且最近几年华为的净现金余额总体上是下滑的，按照华为稳健的发展思路，不造车是最稳妥的。

数据显示，华为已经累计投入了206亿元在汽车领域，但过去一年华为汽车业务的营收仅为总投入的十分之一，这样的投入产出比显然不符合华为的利益。此外，智能手机业务的教训已经很致命了，华为不可能再贸然进入一个全新的领域。

写在最后

作为华为手机走向全球的直接推动者，余承东看到了华为做智能产品的力量，但缺乏全局稳健发展的思路。目前对华为而言，最重要的还是这艘大船先上岸，上岸之后才有施展拳脚的地方。

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编辑：辛幼安

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