华为和广汽，合作降级了。

3月27日，广汽集团发布一则公告，称旗下广汽埃安AH8车型项目，原计划与华为联合定义，且搭载华为全栈智能汽车解决方案，未来将切换为广汽自主开发。华为仅是以重要供应商的身份，参与广汽自主品牌车型的合作。

更有意思的是，根据广汽的声明，AH8项目的总投资将从此前的9.25亿元提高到12.33亿元，但是这笔增加的费用将由广汽自筹解决。像极了解除婚约的夫妻，其中一方宁可损失不菲的费用，也要重获自由，松开另一半的手。

很明显，广汽对“解绑”的意愿更为强烈。只是在官方口径上，华为还是给自己留足了体面，称AH8是广汽埃安自主高端车型，是广汽埃安车型规划中重要的战略车型，双方经过充分沟通，根据实际情况综合判断，故调整为埃安自主开发。

目前，广汽集团是华为HI模式深度合作的三家汽车制造商之一，另外两家分别是北汽新能源与长安阿维塔，广汽的“松手”也意味着，国内与华为HI模式深度绑定的车企就只剩两家了。

｜合作模式生变｜

消息来得并不突然。

去年8月，时任广汽埃安副总经理的肖勇在杭州的某行业峰会上，公开表达了对华为的不满，在业界掀起不小的波澜。

一方面，他吐槽华为是大牌供应商，产品确实好，但问题在于价格不可控。广汽和华为携手，议价能力基本上等于没有。

另一方面，他表示广汽团队也在苦炼内功，要提升自己的竞争力，准备好两条腿走路，自研核心技术，如三电，如域控制器，还有智能座舱等。他甚至把广汽的战略思路都透露了，未来要实现30%自研，市场采购和合作占比70%。

松开华为的手，想必广汽那边也是深思熟虑过的。就在上个月，广汽埃安官宣了车型调价的消息，站在台前的肖勇，对即将到来的价格战如此评价——

“经过内部的激烈探讨，最终抛掉任何的侥幸与幻想，做好打硬仗准备”。现在想来，在决定抛弃幻想的时候，想必埃安已做好抛弃华为的准备了。

那么，为何要“松手”？

第一个问题，是强渗透。

华为入局汽车的商业思路十分明晰。要么是作为零部件或技术供应商，向车企售卖零部件和技术方案；要么是Huawei Inside，将华为全栈智能汽车解决方案运用到产品上面，与合作伙伴共同打造一个品牌；或者是汽车新零售的尝试，如赛力斯AITO通过华为终端店面直接卖车。

特别是第二和第三种模式——

达成协议的前提，是华为拥有更多的产品主导权，本质上是华为在整个项目里的强渗透。这家公司虽然一直叫嚣着不造车，但在汽车业务上却十分重视自己的“灵魂”角色，又野心勃勃地想把剩下的“躯体”都掌握在自己手里。

本质上，是智能驾驶话语权之争，想要与华为合作，作为车企的一方不得不让渡一部分利益。

不是不可以，但有条件。

这种条件，要么是销量，要么是口碑，要么是利润。正如重庆的金康赛力斯，抱了华为大腿，才在新能源产品和市场上站稳脚跟，但倘若给了灵魂，再给了躯壳，什么好处也捞不到，这条腿还有必要继续抱吗？

这就引出第二个问题，利益回报。

恰恰是这一点，华为与北汽新能源的合作没做到，与长安阿维塔的合作暂时也没做到。

极狐的销量不如预期，阿维塔虽然有极狐的前车之鉴，但依旧被消费者诟病价格太贵，具体走向还要看阿维塔11单电机板的市场表现。这些，想必广汽埃安都看在眼里，如果离开你，我可以活得更好，为何要留下来让渡应有的利益？

其三，是性价比。

华为常务董事兼消费者BG CEO、华为车BU CEO承东曾在一次交流中透露，华为目前在汽车业务上一年要花掉十几亿美元，汽车业务也是华为唯一亏损的业务，但是，华为智选模式目前已基本上能做到盈亏平衡，Hi模式成本实在太高，短期内还很难从中盈利。

其中，华为高阶智能驾驶解决方案目前的成本较高最为高昂，包括整套的计算平台、感知系统以及算法等，居高不下的成本，势必需要更高的定价去分摊。

这也是极狐与阿维塔相关车型价格偏高的原因，据了解，华为自动驾驶业务的关键研发团队均在国内，研发经费早在2020年就高达10亿美元，且近几年一直以30%的幅度增速。其ADAS自动驾驶部门目前约有2000人，纯算法（大感知、预测、PNC规控等）团队就有1200人左右，无论是软件还是硬件，都投入了巨额的资金。

｜HI模式的关键一役｜

强势，贵，合作方利润空间小。

概括起来，汽车制造商对华为HI模式的诟病主要集中在上述三方面，只是这种听起来霸道总裁的故事，在掌舵者余承东看来，似乎一切都是理所应当。一年前，他曾在一次内部讲话里直接Diss合作伙伴，丝毫不留情面：

“选我们车BU的公司，包括国企或央企，品牌没品牌，渠道没渠道，产品设计体验没有哪一项东西行！月销只有个位数，连造车新势力都搞不过，喝西北风去了。”

只是，底气何在？

今年2月，业界就传出华为车BU COO王军被停职的消息，熟悉该公司的内部人士透露，余承东对王军领导的HI模式、以及被业界普遍关注的高阶智驾方案ADS并不满意，前者导致极狐车型叫好不叫座，后者则不得不面对交付迟、成本高的难题，这直接成了人事变动的导火索。

一言以蔽之，王军团队的产品和进度，已经撑不起余承东进军汽车的野心。要知道，华为在智能汽车解决方案上的投资，即使是和国内的造车新势力相比，其规模已达中上水平（参考2021年的10亿美元），且华为海思、华为数字能源以及华为云计算等部门均有与汽车相关的研发投入。

接近广汽的内部人士告诉《NE时代》，与其说王军离任是广汽官宣解绑合作的前奏，不如说广汽方面的态度成了王军停职的导火索，去年下半年以来，AH8项目一直没有对外披露最新的合作进展，但按照既定计划，新车其实距离量产已经不远了。

华为HI模式，已经到了十字路口。

广汽们为何与华为合作？一个很重要的原因，是智能化窗口期所剩时间不多了，传统制造商不能等，自建研发团队，招兵买马，不如再准备一个Plan B，在高端车型上拥抱华为，借助科技公司的力量，哪怕在“灵魂”和利润上有所放弃。

但这个Plan B，没有预期那么好。

技术成本高，适配周期长，项目进度慢，沟通困难，且“含华量”似乎也是个伪命题。

余承东自己也不满意，所以他一方面亲自挂帅，全面掌舵整个车BU，另一方面也为为今年的新车上市做好准备，在HI全栈自研的产品上做了些许调整。华为AITO今年改款的问界M5，或将引入第三方自动驾驶供应商，采用元戎启行的高阶智能辅助驾驶，且去年竞标的公司，不止元戎启行一家。

对于华为HI，求变是必须的，且留给余承东的时间也不多了。毕竟，传统车企现在也慢慢回过神来了，团队，体系和研发也能到位了，知道智能车时代的玩法和打法，也知道如何最大化自己的利益——

赶不上变化，华为HI还能喝汤吗？

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