当前，高通8155是车企智能座舱平台的主流选择，无论性能、上车规模都处于绝对第一梯队。它的下一代8295，GPU算力更有倍数级提升。

与高通同台竞技的，是特斯拉车机系统搭载的AMD Ryzen V1000芯片，华为鸿蒙座舱系统搭载的麒麟990A芯片，以及联发科、地平线征程系列芯片等。

现在向高通发起挑战的，又多了一家亿咖通。

超强GPU算力，吊打高通8295

几天前，亿咖通拿出了能够正面硬刚高通车机芯片的产品。

安托拉1000，集成1颗芯擎龍鹰一号智能座舱芯片，内部工程代号E04；

安托拉1000 Pro，集成两颗芯擎龍鹰一号；

马卡鲁，内部工程代号E05，集成锐龙嵌入式V2000系列以及Radeon RX 6000系列GPU。

亿咖通E04、E05分别对标高通的8155和下一代芯片8295。

高通8155，采用7nm制程工艺，CPU算力105K DMIPS，GPU算力1000GFLOPS；

亿咖通E04，也就是安托拉1000，采用7nm制程工艺，CPU算力100K DMIPS，GPU算力900GFLOPS，NPU算力 8TOPS （int8）。

二者的CPU算力水平接近；GPU算力维度，亿咖通E04稍差一些，整体上处于接近高通8155的水准。

至于亿咖通E05，算力层面就要比高通8295更强了。

高通8295，采用5nm制程工艺，CPU 算力 220 K DMIPS，GPU 算力 3100 GFLOPS，NPU 算力30 TOPS。

亿咖通E05，也就是马卡鲁，采用7nm制程工艺，CPU算力394K DMIPS，GPU算力10.1T FLOPS。

相比之下，亿咖通E05的CPU和GPU算力都要高出很多，其中GPU算力更是高通8295的三倍多。

这样的算力水平，可以让搭载亿咖通E05的汽车，在沉浸式的车机应用比如3A游戏时，质感比高通的8295好出太多。

不过，尚不清楚亿咖通E05的应用生态，是否会和高通8295一样丰富。

这源于亿咖通E05所采用的是X86架构，而高通8295采用的ARM架构。

一位亿咖通内部人士告诉HiEV，办公软件、视频软件、PC游戏、网络游戏、基本交互、3D桌面，主要基于X86架构。QQ音乐、手游，采用ARM架构更为合适。到目前为止，ARM架构在手机端的沉淀多一些，X86架构则在PC端沉淀更多。

高通8155和8295均是基于ARM架构。亿咖通从E01到E04的产品，均是基于ARM架构，直到E05，开始基于X86架构。

从E01到E04，由于亿咖通采用的是和高通一样的ARM架构，二者的打法没有太大不同。

到了E05，亿咖通开始像特斯拉一样，基于X86架构，相当于用特斯拉的车机模式打高通。

“基于ARM架构，可以更好地适配安卓系统。基于X86架构，可以更好地适配PC端。亿咖通公司整体人员规模2000人左右，其中两三百人负责产品、销售和市场等，剩下的大比例都是研发人员，一半做ARM，一半做X86。只有中间小部分做仪表OS的研发团队是重叠的。” 上述亿咖通内部人士透露。

这种打法，在市场上是很少见的。

亿咖通的思路是，基于ARM的E04，主要搭载于燃油车和插电混动车型上，更多地面向国内市场。基于X86的E05，主要搭载于纯电动车型上，而且会偏向服务海外市场。

相对来说，燃油车、混动车型对于电耗的要求很高，所以产品的功耗必须低下来，基于手机的ARM架构功耗很低，这是E04生存下来的逻辑。

至于纯电动车，产品电耗高低对于车辆没有太大影响，所以适合X86架构。

亿咖通E05，更多地是面向高端纯电动车，以及那些对标特斯拉的车型。只不过，特斯拉的车机是不会开放给第三方车机的，E05扮演的角色是帮助车企在车机领域迎战特斯拉。

市场需要亿咖通吗？

智能座舱掀起算力内卷

亿咖通成立后的最初几年，向市场提供的主要是E01、E02、E03三款产品。此后，这家公司短短几年中通过并购、整合的方式，形成了覆盖芯片、车机互联、智能驾驶等领域的业务版图。

芯擎科技，主要提供7nm的座舱芯片。

星纪魅族，提供手机互联方案和应用生态，以及Flyme Auto座舱操作系统。

吉咖，主要提供智驾方案。

亿咖通还找来一系列的生态圈合作伙伴。其中芯片公司包括联发科、AMD、黑芝麻智能等；上层生态应用，则是谷歌、Unreal Engine等。

基于这些芯片，亿咖通的OS可以融合安卓的Automotive OS，并适配谷歌的GAS应用生态，用于中国以外的欧美市场。通过这种方式，亿咖通可以迅速适配谷歌原生的地图、语音。

在国内市场，亿咖通主要基于星纪魅族的Flyme Auto Core的核心能力，打造应用生态系统。

吉利背景浓厚的亿咖通所打造出来的产品，上车机会首先在于每年140多万辆吉利体系车型里。

这次发布会上的量产搭载车型，大多是吉利系车型。

领克08，搭载的是安托拉1000 Pro，这款车还将首发星纪魅族开发的Flyme Auto，本月底发布。

Smart品牌的纯电量产车型，搭载马卡鲁，计划在2024年上市。

极星，搭载的是Flyme Auto Core。

一汽红旗，将搭载安托拉1000。

这些车型，除了一汽红旗，其他都带有吉利的影子。比如，Smart品牌由梅赛德斯-奔驰和吉利汽车集团共同持股，极星品牌由沃尔沃汽车和吉利控股共同拥有。

跳出吉利系，亿咖通的产品是否有吸引力呢？

回顾车机系统发展历程，会发现车企对于算力、交互体验和应用的需求，是不断增强的。

2018年前后上市的那批车机亮点颇多的车型，比如蔚来ES8、理想ONE、小鹏P7等，主要采用的是高通820A芯片。

当时，搭载多块车机大屏成为少数造车新势力的一大卖点。

近一两年，高通8155大量上车，成为智能座舱的标配，部分车型如理想L9、路特斯ELETRE甚至搭载了双8155芯片，以满足车机所需要的巨大算力需求。

与此同时，更丰富的交互方式比如3D ToF 手势交互、车机动画效果等不断出现。

其他小部分车企，采用的是华为的鸿蒙座舱系统，所用芯片为麒麟990A，长安汽车的部分车型则搭载了地平线征程2等，也给市场带来了更多选择。

期间仅有一个另类，那就是特斯拉的车机系统，搭载的是AMD的V1000芯片。

特斯拉MCU 3.0车机系统，GPU算力为10 TFLOPS。如果程度GPU算力，让特斯拉车主可以在车上玩赛博朋克2077、巫师等游戏。

亿咖通E05的GPU算力，和特斯拉现在的车机系统处于同一水平。

接下来，高通的下一代芯片8295将在今年下半年开启交付，届时又会掀起新的智能座舱的算力、体验和应用的内卷。

从车机算力需求看，亿咖通此刻推出多款座舱芯片，对于车企来说一定有着不小的吸引力。

整合“大师”亿咖通

上一家想要做智能汽车数字底座的，是上汽和阿里合资打造的斑马智行，但至今斑马智行的系统并未在市场车型上普及。

如今的亿咖通，再一次打出“全球汽车智能化的底座和枢纽”旗号，这事儿能成吗？

其实，亿咖通采取的是跟随式打法，它采取的商业路径，已经得到市场的验证。

无论是对标高通8155车机芯片的E04，还是对标特斯拉车机AMD V1000芯片的E05，都有着大规模的市场占有率。

既然有一批车企，借助高通8155和AMD V1000 推出了体验不错的车机产品。理论上，与8155性能相近的E04，以及和特斯拉车机有着同一算力水准的E05，是有机会被市场选用的。

亿咖通的难题在于，如何进入吉利系之外的市场，进行大规模上车。

本质上，亿咖通本身没有太多的跨越式创新，而是做了更多地整合工作。

整合不仅限于上面提到的智能座舱产品，这家公司还在进入智能驾驶领域，面向车企提供舱泊一体方案和舱驾一体方案。

舱泊一体，由两颗E04融合，可以支持从L0到L2的驾驶辅助功能，包括安全报警、舒适辅助和安全控制等，支持APA辅助泊车、RPA远程泊车等功能。

舱驾一体芯片，由龍鹰一号和智驾芯片融合，可以支持3R1V、5R6V和5R10V多传感器方案组合，能实现NOA领航驾驶辅助。

在亿咖通的展台中，我们还看到了由亿咖通旗下吉咖打造的自动驾驶域控制器，算力为106TOPS。

虽未官宣，但亿咖通的舱驾一体计算平台集成了集成了龍鷹一号和由黑芝麻智能提供的智驾芯片，而且106TOPS正是黑芝麻智能A1000 Pro的算力，那么，这款自动驾驶域控制器的芯片大概率由黑芝麻智能提供。

从座舱延伸到智驾，亿咖通的胃口，和最初的华为车BU一样大。

亿咖通董事长、CEO沈子瑜曾提到，“亿咖通的角色相当于华为的汽车BU，星纪时代和魅族科技相当于华为的消费者BG，芯擎科技相当海思半导体。”

华为想做的是智能汽车时代的增量部件供应商。不过，华为车BU的自动驾驶团队已经发生过不小的动荡，华为的鸿蒙座舱系统至今仅搭载在少数品牌如赛力斯等的少数几款车型上。

核心问题在于，华为在向车企提供产品的过程中，“华为”标签过重，无论是打包的自动驾驶方案，还是接入华为丰富的车机生态的鸿蒙座舱方案，都让车企感到命运被攥在别人的手里。

亿咖通的定位是软硬一体化方案供应商，这种方法不同于早前主要提供软件方案的斑马智行，却更类似华为的车BU。

想做华为车BU的亿咖通，怎么样让自己去掉吉利系标签，是摆在眼前的问题。

如果以市场标杆高通作为参照，随着下半年搭载高通8295的集度ROBO-01开启交付，将成为智能座舱领域的一个分水岭。

分水岭出现的节点，如果亿咖通的产品无法给车企和用户留下深刻印象，下一轮的智能座舱风向将仍然由高通主导。

半年的时间其实已经非常紧迫，接下来就要看领克08和明年上市的Smart量产车的车机能否带来惊喜。从芯片供应安全、国产替代的角度，国内市场确实需要亿咖通这样的玩家能够登上舞台中心，与高通同场竞技。

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