今天下午，AITO 汽车发布了一张宣传海报。

海报上，原来的「AITO 问界」全部变成了「HUAWEI 问界」，吸引了不少人的关注，这张海报也因此刷了屏。

随后，华为终端也在微信公众号发布了这则海报，同样用了「HUAWEI 问界」做标题。

不过截至目前，并不是所有平台均将 AITO 问界改名为 HUAWEI 问界。

华为商城、AITO 官网等暂未更改名称，而赛力斯汽车的官方社交账号今日则未发布相关内容。

值得一提的是，余承东在 3 日发布的微博中，仍将问界系列车型称为 AITO 问界。

那么，AITO 问界改名为 HUAWEI 问界意味着什么? 华为不造车的承诺是否会被打破?华为和赛力斯等车企之间的合作关系未来会朝向何处?

马上，开始我们的深度分析。

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  HUAWEI 登场，AITO 退场?

其实，今天下午的海报并不是华为标志的首次露面，在 AITO 官微 2 月 10 日发布的海报中，华为的标志便悄悄地放在了右上角，只不过，当时的品牌名仍旧是 AITO 问界。

更有一张网传截图显示，AITO 品牌的话术由「华为深度赋能」改成了「华为全面主导」，四字之差，所表达的含义截然不同。

对此，华为回应称，这一举措仅为突出华为长期深度赋能 AITO 问界品牌，华为与赛力斯长期深度合作没有变化。未来双方会继续联手推出更多更具竞争力的新产品。

不过，也有传言称，华为和赛力斯之间的合作破裂，华为团队将撤离赛力斯。

2 月 20 日，余承东在接受访谈时表示，华为对赛力斯的投入不但没有减少，反而是在增加，并强调在智选模式下，受益最大的一定是赛力斯，并重申了华为不造车的言论。

在 5 天后的 2 月 25 日，赛力斯与华为签署深化联合业务协议，目标是 2026 年实现新能源汽车产销达到 100 万辆。

根据协议内容，华为将负责做好新产品定义，赛力斯负责现有车型迭代，同时面向未来推出全新平台，新平台首款旗舰车型计划于 2023 年发布，将搭载高阶智能驾驶系统，并将陆续推出多款全新车型。

根据这项协议，能够看出华为和赛力斯之间的合作方式，正在悄然进行转变。

在此前华为、赛力斯合作的车型上，双方的分工是赛力斯提供现有车型或平台，华为负责对其进行深度「精装修」，再由赛力斯负责生产，华为负责销售。

而此后，华为和赛力斯的合作模式将转变为「甲乙方」的模式，由华为对车辆提出各项需求，再由赛力斯负责相关平台的开发以及车辆生产。

这意味着华为在车辆开发、生产、销售、售后的全流程中，均处于主导地位，对于产品的控制权相较于以往也更大。华为虽然没造车，但造车的全流程中，处处都有华为的存在。

在此后，就有了今天的海报，「HUAWEI」字母取代了「AITO」字母，出现在了 AITO 的海报上。

那么，华为为何要转变与赛力斯的合作方式，华为真的会信守承诺不造车吗?

华为，到底造不造车?

在聊华为造不造车的问题前，我们先来聊聊华为与赛力斯之间的合作。

华为与赛力斯合作的 AITO 问界，在经历前期的月销持续破万后，今年开年的两个月持续低迷，1 月 4490 辆，2 月 3505 辆。

这样的销量下滑趋势，其实早有预兆。

在 AITO 问界 M5、 M7 发布初期，凭借鸿蒙智能座舱的产品力以及华为赋能的这一优势，确实能够吸引不少关注华为的用户购买，销量自然持续走高。

但随着华为用户中的意向购车群体纷纷购车，理想、小鹏等品牌也陆续推出了更强的智能座舱产品，AITO 问界中，赛力斯汽车这块短板就慢慢显露了出来。

一方面，AITO 品牌基于赛力斯现有车型开发，难免存在天生的「硬伤」，例如问界 M7 轴距比 M5 还短，后排无暖气出风口等，都成了阻碍其销量的问题之一。

而 AITO 作为赛力斯旗下新品牌，一是知名度尚且不高，二是背后还有着东风小康这一平价品牌的影子，即使是华为深度参与，也免不了被人打上「华为贴牌」、「本质上还是东风小康」的标签。

而要想摆脱这些负面因素，双方合作模式就只能调整。因此，双方的合作就成为了现在这样子：

产品方面由华为主导，通过华为的产品定义结合赛力斯的平台与产线，打造出「更华为」的车辆；

品牌方面则是「去小康化」，减少 AITO、赛力斯的存在感，直接用华为这一名称进行营销，来提升品牌影响力。

所以，双方的合作变成现在的模式，也是一种必然。

不过，这样程度的合作，并不意味着等同于华为造车。赛力斯仍旧是平台、技术的提供方及车辆的生产方，双方之间，并不是简单的代工关系。

就目前的合作程度来看，华为完全有能力独立研发生产车辆，但华为为何选择不造车，坊间的判断主要有两点。

一方面是供应链的不确定性，受国际关系影响，华为自身的消费者业务的各种零部件受限严重，华为选择独立造车后，一旦遇到国际关系波动，对其业务的打击将会更重，其处境将会比较艰难。

另一方面则是华为战略收缩的考量，2022 年夏，任正非发布了一封全员内部信，称「把活下来作为最主要纲领，要把寒气传递给每个人」，华为将从追求规模转向追求利润和现金流，保证渡过未来三年的危机。

在当下大环境下，自己造车不仅开支巨大而且容易受到国际关系波动的冲击，而帮助车企造车则可以共担风险、共享利润。

所以，华为不造车的承诺到目前看来依然成立，只不过，在华为深度参与，且使用「HUAWEI」标志宣传时，跟华为自己造车又有多大区别?

• 华为的「好伙伴」们

除了赛力斯外，华为和其他车企也有着深度合作。目前，极狐、阿维塔已推出华为深度赋能的车型，江淮、奇瑞、广汽等品牌的车型也将陆续推出。

但就目前现有品牌与华为的合作来看，双方的关系基本上就是华为给技术，剩下看车企自己努力的状态。

比如阿维塔品牌，其虽然进入了华为门店，但进驻数量相对较少，且与问界同台竞争，很难在华为的经销网络中取得优势，基本上还是要靠自己的营销与渠道表现。

而余承东在访谈时也毫不避讳地表示，在智选模式下，受益最大的一定是赛力斯。这也意味着华为对于赛力斯的投入将会多于其他合作伙伴。

后续江淮、奇瑞、广汽的合作车型陆续上市，车型只多不少，这些合作车型面临的竞争将会更大。

也就是说，对于赛力斯之外的车企们而言，并不是接入了华为的智选模式就能享受到华为的百分百红利。其市场表现如何，关键还要看其自身产品的竞争力。

写在最后

写到这里，华为与赛力斯，以及华为智选的各品牌之间的关系也就差不多讲完了。

总的来说，华为短期内还会坚持其不造车的承诺，但会更加深度地参与造车事项，赛力斯也将与华为更加紧密地绑定。

不过，华为与赛力斯之间的合作也要看当遇到危机时，双方的选择。

蜜月期都是你好我好，能否携手走过困境才是关键。

（完）

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