近日，乘联会公布了1月份新能源厂商批发销量榜，但之后却未汇总相关的厂商零售销量榜。相较于批发销量，后者显然更能反映市场终端的实际情况。

例如乘联会数据显示，2023年1月特斯拉中国的批发销量约6.60万辆；而“Model 3+Model Y”的1月零售量，合计约2.68万辆，其差额部分流入了出口端。（同期，特斯拉中国出口量3.92万辆）。

所以小编根据2023年1月的车型零售量，为大家整理了一份《2023年1月新能源厂商零售销量榜》：

首先，是关于数据的说明：

（1）主品牌、子品牌一并计算，例如表中的“比亚迪”，包含了比亚迪、腾势汽车的销量数据。诸如“长安汽车”、“吉利汽车”等品牌，也做了类似的处理。

（2）考虑到春节假期的影响，故列入2022年2月的销量数据，以供大家参考。

（3）“标红”的数据，均为正增长。2023年1月，保持销量正增长的车企较少，借此突出显示。

然后，让我们回到销量问题的讨论上。不难看出，2023年1月份的新能源车市明显疲软，这与乘用车市场的整体下行关系密切。

乘联会数据显示，2023年1月乘用车市场的零售量为129.3万辆，同比下降37.9%，环比下降40.4%；

其中，新能源乘用车零售量为33.2万辆，同比下降6.3%，环比下降48.3%，渗透率达25.7%——新能源板块罕见地出现了同步销量下滑。

乘联会在1月车市报告中也提到：“无论是同比增速、还是环比增速，都是本世纪以来的1月最低数据，车市没有实现1月开门红。”

而除了春节假期带来的产销下降，政策收紧、厂商降价对于新能源车市影响也十分显著。

例如在政策方面，新能源国家补贴在2023年正式退出，购车成本上升势必降低普通消费者的消费欲望。

但一些高端新能源车型——其本身就处于国补范围之外，因此受到的影响较小。例如华晨宝马的新能源销量，在2023年1月取得了36.8%的同比正增长。

而在市场定价方面，自2022年年底开始，新能源厂商之间的“价格战”愈演愈烈，消费者自然选择“持币观望”。

其中的典型案例，便是特斯拉的数次大幅官降，国产Model 3、Model Y曾一度抵达价格史低。此后，一系列厂商也直接或间接地采取了降价策略，例如问界、小鹏、广汽丰田（bZ4X）。

又比如在几天前，比亚迪发布了秦PLUS DM-i 2023冠军版，将入门版车型的价格（纯电续航55km，无快充），直接拉低到了9.98万元。

比亚迪的这一举动，可以说是直接冲击了合资车企的基本盘。在10万左右的价位上，接近大部分合资A级燃油轿车的价格下限，例如朗逸、轩逸、卡罗拉等车型。

而在“油电同价”的诱惑下，当下的消费者大概率会选择技术更先进的新能源车型。例如比亚迪汽车宣称：秦PLUS DM-i 2023冠军版在上市后的3天内，其订单量已突破1.5万辆。

可以说，不仅对于新能源车市，甚至对于整个的乘用车市场，比亚迪都开启了新一轮的“价格内卷”。

而比亚迪的亮眼表现，也给大家传递了不少“正能量”。许多业内人士对于2023年的新能源车市，也普遍抱有看好的态度。

例如乘联会秘书长崔东树评论称：“今年新能源汽车850万的销量目标，目前还没有调整。”

那么对于2023年的新能源车市，大家看好还是看衰？除了比亚迪，新能源市场中能否再出“黑马”？欢迎大家畅所欲言。

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