比亚迪要自研激光雷达，并不是头一遭。

据业内人士透露，早在2017年，比亚迪就曾打算组团队自研激光雷达。

当时，行业普遍认为2020年自动驾驶汽车将开始大规模部署，一大批跟随Waymo成立的初创公司也如雨后春笋般冒了出来。基于此，各相关企业和投资机构也都开始研究Waymo的发展路径，布局这个新兴产业。

过程中自然就会发现，激光雷达是Waymo发展进程中的一个大难题。

2012年左右，能提供满足性能需求产品的企业只有 Velodyne，因此，即便要价 75000 美金，当时的谷歌也只能接受。

但这显然不是长久之计，除了会让自动驾驶车辆成本居高不下，Veldoyne 手工打造的产品产能极低，严重拖慢了谷歌自动驾驶车辆的部署进度，最终，谷歌选择自研激光雷达传感器。

有了实践经验在前，在激光雷达产品没有实质性突破的大环境下，作出自研激光雷达的决定并不意外。

当然这也并不容易。

“当时市面上比较流行的还是机械式激光雷达，技术原理比较浅显易懂，这也让一些跨界玩家产生了做激光雷达很简单的错觉。”一位激光雷达从业者告诉「智车星球」。

以Waymo的自研过程来看，2011年着手自主研发，到2015年，Waymo自研的激光雷达才上车搭载，而正式投产，则是2017年的事了。

Waymo的自研之路不算成功，比亚迪也没有找到更高效的方法，再加上2019年初自动驾驶行业迎来“寒冬”，这一自研决定便淹没在了电动化浪潮中。

时至今日，比亚迪再提自研激光雷达，又是出于怎样的考虑？而这又将给激光雷达行业带来怎样的影响？

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旧事重提背后

于自身而言，三电领域的积累和投入带来了爆炸式飞跃后，如何在智能化这场新战争中延续荣耀，是比亚迪必须要考虑的。

从大环境看，相比2017年，自动驾驶行业的整体调性也从此前的“科幻片”变得实际，乘用车领域L2、L2+逐渐普及，渐进式发展路径也更为明确。

作为渐进式发展过程中提高车辆行驶安全、实现高阶自动驾驶的必备器件，激光雷达的重要性不言而喻。即便有马斯克旗帜鲜明的反对激光雷达，但从近期特斯拉开始搭载毫米波雷达就能明白，马斯克反对的不是激光雷达本身，而是低技术成熟度和高成本。

“激光雷达作为智能驾驶中最重要的一环，必要性毋庸置疑，关键还是如何做得便宜又好用。现在的激光雷达一说都是缺点，但如果激光雷达只要200块，那就全是优点了，企业自然会向用户和市场妥协。”一位激光雷达行业专家告诉「智车星球」。

因此，从客观必要性上看，比亚迪选择再次在激光雷达方向大举投入没毛病。

除此之外，供应链可靠性也是比亚迪的一个重要考量。

据一位投资人透露，目前多家与激光雷达企业有上车搭载合作的车企，都在叫苦不迭，“在车企的圈子里，好事可能不会出门，坏事绝对传千里。除了产品本身贵之外，第三方激光雷达企业在合作过程中还存在产品可靠性不高、交付与预期不一致等问题。而这些问题是从研发、设计、生产等不同环节积累出来的，并不那么容易完全解决。”

这样的供应链稳定性，在以往稳定的环境中，车企绝不会允许其存在。这一方面说明在过“卷”的市场里，车企为了寻找差异化不得已作出了一些妥协，另一方面，也给还未正式涉足的车企提了醒。

因此，对于一向喜欢垂直整合、自主掌控核心器件以确保供应链安全可靠的比亚迪而言，虽然与速腾聚创有战略合作，但自研激光雷达确实也有充分的理由支撑。

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竞争白热化，但不是真正有意义的竞争

有了足够的理由，如何做就成了关键。

△截图来自《激光雷达老炮儿》公众号

从透露的细节看，比亚迪更多还是会把重心放在硬件层面。

但比亚迪的业务版图虽然庞大且涉及领域较多，依然是围绕汽车与电池这两个核心向外衍生。

而激光雷达结合了光学、电子、机械、软件、芯片、器件等技术，既不完全属于机械部件，也不属于三电，还涉及到很多光学调教的问题，与车企擅长的领域有所区别。因此，在激光雷达从业者看来，如果车企想从头来做会需要比较长时间做技术沉淀。

同时，当前整个激光雷达赛道还在寻找核心knowhow的阶段，需要进行更多的正向研发。目前搭载上车的激光雷达产品，用一位业内人士的话说，仅仅是“又不是不能用”的水平。

所以，如果比亚迪想要制造一款可大量搭载、可靠、能满足现在甚至未来需求的激光雷达，即便财力方面游刃有余，难度与独立激光雷达公司相比，未必有本质区别。

当然，比亚迪也可以参考蔚来和图达通的模式，在“软”的层面下功夫。

目前大多数激光雷达企业，算法并不是他们的强项。在实际应用中，激光雷达企业在算法层面一般只提供点云的识别、处理和标定。但对于乘用车，传感器还有摄像头和毫米波雷达，激光雷达不是唯一传感器，甚至不是主传感器，如何将多种传感器的感知数据进行融合，目前都是由车企或第三方自动驾驶技术公司来做，激光雷达企业并不能给车企一个打包方案。

融合后的感知数据是后续规控的基础，重要性不言而喻，比亚迪选择自研也不无可能。这虽然不是比亚迪的强项，不过有专家透露，之前比亚迪申请国家攻关专项时挖了两个小团队，一个来自华为负责硬件，一个来自香港理工负责算法，很有可能以此来补齐软件方面的短板。

不过，王传福也曾表示，自动驾驶一定要从源头入手布局芯片，感知，规控，算法这些无法形成企业的核心竞争力。最终，比亚迪究竟是选择纯硬件开发还是软硬通吃目前还未可知。

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比亚迪一声吼，行业抖三抖？

那么，此次比亚迪的大举投入会给激光雷达行业带来怎样的影响？就此问题我们与多位行业从业者进行了探讨，有些意外的是，大家并没有给出相似的答案，有的想法甚至是大相径庭。

有人认为左手产品右手市场的比亚迪如果进场成功，对第三方激光雷达企业的生存空间是极大的压缩。同时，随着比亚迪的入场，其他头部车企也会开始考虑自研激光雷达的必要性，这同样不利于独立激光雷达公司；

另一种观点则认为，比亚迪自研激光雷达并不那么可怕，除了上述的自研难度以外，持该观点的人认为无论是自研、合作、或者只做设计，在一定时间段内，这些不同路径都是在推动激光雷达往标准化目标去走。等到标准化那一天，激光雷达不会像现在一样是科技感的代表，而是一个类似摄像头一样、在车上广泛存在零部件，成本也会大幅下降。

可以看到，大家分歧的关键在于对激光雷达在高级辅助驾驶中价值究竟如何有不同的理解。

如果激光雷达对车企而言是燃油车时代发动机般重要的存在，那车企的入局毫无疑问是对第三方企业不利的。

但如果激光雷达最终只是一个标准化硬件，大概率会是一个充分竞争的市场。那么，无论从价值量还是技术壁垒来看，对于在硬件层面做垂直整合的车企并不会有太大的价值。

在持后一种观点的亮道智能CEO剧学铭看来，到那时，大家竞争力主要体现在后端的软件和数据上，是系统化能力的考验。

均胜智能汽车技术研究院院长郭继舜也用一个生动的比喻表达了相似的观点——“我们评价一个人厉不厉害，是看他的思维厉不厉害，而不是看他的视力厉不厉害”。

近期赴美IPO的禾赛在招股书中也提到拟再募资1.5亿美元，其中约35%用于研发，包括开发公司下一代 ASIC 和进一步投资公司的软件解决方案。

由此，我们也能看出一些激光雷达企业逐渐向软硬件系统一体化发展的趋势。

当然，这并不意味着比亚迪在硬件层面的自研就毫无意义。

虽然当前智能驾驶并不是比亚迪的业务重点，但当三五年后，电动化与智能座舱已经卷无可卷时，车企对智能驾驶的需求就会强烈，激光雷达的需求就会随之迫切。而如果那时激光雷达还未成为标准品，面对如此大量的需求，硬件自研生产的优势就会显现。

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终将回归理性

可以看到，比亚迪自研激光雷达究竟会给行业带来怎样的能量，在不同假设、不同时间维度下会得到不同的答案。

唯一能确认的是，每一个重量级玩家的入场，都将为行业添加走向成熟的催化剂。

当前激光雷达行业看似技术方向百花齐放，但扒开来看，更多是消费逻辑、制造逻辑、资本逻辑与自我优势混合交织下有些无奈的抉择。在取舍过程中，终端消费者价值往往是最末顺位被考虑的那一个。

但历史的经验告诉我们，一切热闹终将回归平静与理性。

“2020到2021年，我们在讨论选择什么技术方向的激光雷达产品，但到了2022年，所有的高层领导和用户都在提一个需求——能不能把激光雷达去掉。”

这是上个月，长城汽车产品智能化副总裁吴会肖在一次公开发言中的内容。听到这段话时，我有些怀疑自己是否听错，因为就在5个月前魏牌的一场媒体沟通会上，CMO乔心昱强调魏牌会将智能化作为唯一的技术壁垒去构建，而激光雷达会是其中的重要一环。而如果再把时间往前拨一些，2021年年底沙龙汽车曾说出“4颗以下（激光雷达）不要说话”这般豪言壮语。

短时间内态度180度的转变，背后折射出的是主机厂面临成本压力的困境，以及对于激光雷达究竟能给用户带来怎样价值的疑惑。就像吴会肖说的，“这件事（搭载激光雷达）跟用户讲不清楚，用户唯一清楚的是，如果装了激光雷达，前保险杠被撞，修车要花八九千块。”

对于激光雷达上车态度的犹豫和转变，相信长城不是唯一的那个。

面对逐渐理性的市场，激光雷达如何给出下一步行之有效的解决方案已然成为下一轮角逐的关键。而比亚迪的加入或许会让行业更快找到这个答案。

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