在过去的三个月里，小鹏很是忙碌。

搞改革、保交付，是这家公司近三个月以来的主旋律。

2023 年的头一天，小鹏如约拿出月度成绩单：上个月，小鹏交付了包括 4020 台 G9 在内的 11292 台新车，全年累计交车 120757 辆。

从数据上看，在经历了连续低谷之后，小鹏的交付量重新回到了万台以上，何小鹏也顺利完成了在 Q3 财报中提出的「我们期望在12月份的交付会过万」的目标。

何小鹏没有说谎。

其中，助力小鹏强势重回万台里有一个很重要的指标，那就是 G9。

12 月，是 G9 正式交付的第三个月度。作为一台新势力 30 万以上的中大型纯电豪华 SUV，能在交付的第三月拿出 4020 台的数据，这并不是一个简单的成绩。

我们不妨类比一下同为纯电且价格接近的蔚来 ET5，它比 G9 提前交付一个月，在它交付的第三个月度也就是 11 月份，它的成绩是 2968 台。

所以即便横向对比新势力第一梯队的其他选手，G9 的表现都算得上瞩目。

而在这份直白的数据面前，小鹏的「唱衰者们」或许需要重新思考一个问题：小鹏真的不行了吗？

让小鹏飞一会儿

2022 年 9 月的 G9 上市在小鹏历史上绝对算得上是一桩不堪回首的往事。

SKU 和定价混乱、内部组织架构遭疑......这些问题都由 G9 的上市为导火索而炸响舆论。

但从产品本身而言，G9 的竞争力并不弱。在我们亲身测试下，G9 在性能、舒适性、智能化等等指标上都算得上目前一流的产品。

很强烈的一个感觉，坊间对它的质疑大都来自于营销「翻车」而造成的主观看法。

这或许是一种过于的悲观。

从产品力本身来说，G9 虽不是尽善尽美但确实遭受了一定的非议，而产品力绝对是一家初创公司立身市场的基本盘。

这也佐证了为什么在那么多的唱衰声音下，G9 依然能在交付的第三个月里破下四千：依然是有很多从产品出发的消费者是认同小鹏 G9，最后用真金白银表明了立场。

更加需要注意的是，「交车」并不是简单的动作，其依靠的是一套复杂的作业流程。

G9 这一次亮眼成绩的背后，是集销售拉新、产能爬坡以及交付物流等一系列体系化能力的体现。

防疫放开后的余震下，能把大规模的新车交到用户手里，这足以证明小鹏每一个环节的体系运作依旧是健康的。

这同样再次印证了何小鹏在采 访中说到的：「我们好的时候没有大家想象的好，坏的时候也没有那么坏。」

但无法回避的是，小鹏确实存在诸多问题，甚至去到了刮骨疗毒的阶段。

G9 上市之后，何小鹏在内部进行了一系列的改革，最大的动作莫过于成立了五大虚拟委员会和三大产品矩阵组织，与之伴随的还有一系列的人事地震。

外界将其视为是何小鹏进一步的权力集中和组织效率的拉齐。

与此同时，何小鹏将减少对生态企业的参与，更多地聚焦汽车业务，这一点从战略、产规、技术规划三大虚拟委员会统归何小鹏分管就可见一斑。

权力更集中、精力更专注，是何小鹏应对这一次危机作出的快速反应。

这种快速反应的成果短期内虽然无法量化，我们也很难把这一次破万直接归功于内部改革，但必须承认的是，这一系列调整后所释放出来的销量信号是积极的。

正如小鹏内部某位中高层人士@林一 在接受我们采 访时说的：「G9 的交付量可能和调整 SKU 有一定的关联性，但是你说它跟整个公司的长线调整是不是有直接的关系，我觉得没有那么的多。它其实更反映的是短期策略上面的一些调整结果，所以作为内部来说，我们既关注短期也关注长期。」

产品端，在此起彼伏的涨价潮下，小鹏汽车日前宣布「2023 年各车型全国建议零售价保持与 2022 年底的综合补贴后价格一致。」

何小鹏希望通过逆势「不涨价」的手段进一步提高产品竞争力。以此折射出的，是短期内小鹏对毛利追求的刻意放缓。

对于 G9 上市失利这件事，就有很多人猜测是小鹏对于毛利的过分执念而造成的动作变形。从这一次「保价」来看，小鹏的心态似乎正在转变。

这种转变好的一面是更多地让利消费者，弊的一端则是增加企业成本，尤其是电池成本居高不下的情况下，小鹏应对的挑战会被加重。

利与弊交织的当下谁也无法对未来给出定论，所以我们只能谈趋势，那就不妨让小鹏再飞一会儿？

小鹏和它的战国

小鹏还要飞多久？

11 月初，我们曾写过一篇《五年后，还会有小鹏！？》的文章，其中引用了何小鹏曾经抛出的两个概念：春秋和战国。

在何小鹏的定义里，2022-2025 年是新造车的「新春秋」乱战期，2026—2030 年将步入「战国」时代。

换句话说，未来五年将成为小鹏能否挤进下一阶段的关键，甚至可以说是决定生死的五年。

小鹏凭什么能迈过战乱期？

我认为最基本的是企业的韧性。

从上一次遭遇滑铁卢到火线改革再到这一次销量上强势反弹，小鹏汽车就展现出足够的应变能力，这种能力是可贵的，也是创业公司想要成功的必备素质。

至于快速变革带来的正向效果，短则半年、慢则一年或许就会显现。@林一的感觉是:「在三到六个月之后，一定要有所变化，不然的话也就太慢了。」

而基于企业韧性，另一点让人看好的是小鹏对于智能化的「长期主义」。它虽然和小鹏的这次销量回暖没有必然的联系，但却是小鹏确立江湖地位的源动力。

这种坚持和何小鹏程序员出身的身份是密切相关的，而这种对于技术和智能的执念已经在小鹏的智驾以及智舱两大领域显现出了不俗的成果。

今天在沃尔沃的年终业绩沟通会上，我看到这样一张 PPT，作为竞争对手的沃尔沃给到小鹏的标签是「智能乐趣」。

也就是说，小鹏基于长期主义坚持的智能路线在产品端给人的印象是深刻的，更得到了竞争对手的认可。

@林一说：「汽车的智能化，我是非常坚定的。小鹏这件事情上更坚持，然后投入更大，我觉得他也会获得相应的一些回报。」

而在这张 PPT 上，沃尔沃对很多友商还大量使用了「豪华」这个词，尤其是传统品牌。而「豪华」这个属性恰恰是新势力们所欠缺的，尤其是小鹏。

从 P7 到 G9，小鹏一路冲高，产品最高定价去到了 40 万级。小鹏想走高端已经是人尽皆知的秘密，但很多人吐槽小鹏对于这个价位所应该有的豪华理解还是不够的。

外观设计、内饰设计、氛围的营造......无论是 P7 还是 G9，它们的用料都很足，但所带来的整体豪华感却是不强烈的。

审美，是小鹏迈进高端所必须注意的问题。

当然，产品端还有新品的推出，在后疫情时代，小鹏需要提速，重新找回被疫情打断的节奏。尤其是 P7，它虽然销量坚挺，但在当下实属「廉颇老矣」，用户需要更多的新鲜感了。

站在内部视角，@林一 最期待的是小鹏能够提升平台化的能力，将平台的能力复用到更多的车型上，从而提升公司的经营效率。

最后

如果@林一的感觉是对的，那么小鹏的这一次销量回暖将仅仅是个开始，半年后的小鹏或许将出现肉眼可见的变化。

文章的最后，我依然想用何小鹏的那句话作为收尾：

「去年我们那么好的时候没有那么好、没有那么强；今年大家看到有一些挑战的时候，绝对没有那么坏。」

对于任何一家进取的企业，我们都不应该过于的悲观。

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