《儒林外史》中说“有人星夜赴考场，有人辞官归故里”，写的是人间百态。同一件事，不同的境况，相反的决策。

放在现代，这两拨人擦肩而过之时，可能彼此还免不了还要互相问候一句“傻瓜”……

激烈竞争的新能源汽车行业，也到了互相问候“傻瓜”的时候。以广汽埃安、比亚迪为代表的一方，今年以来接连三次涨价，每次涨幅几千元到10000元不等；以特斯拉、奥迪和奔驰等为代表的另一方，大幅降价，降幅几千元到二十余万不等。

截然相反的定价策略，反应的是车企市场地位的变化。经过激烈混战，新能源汽车行业的竞争格局已不同往日。但现在说终局之时还早，传统车企、外资车企、造车新势力之间的新一轮“内卷”战才刚刚开始。

你方涨价我降价

从目前的市场行情看，涨价派主要是中国的民营车企，降价派则是外资和部分造车新势力。

先看涨价派。华夏能源网（公众号hxny3060）注意到，早在今年3月份，广汽埃安就开始尝试第一次涨价，当时广汽埃安宣布对旗下AION S Plus、AION V Plus和AION Y车型进行价格上调，涨幅在4000-10000元之间。

一个月后，广汽埃安第二次宣布涨价。今年4月8日，公司发布公告称受原材料价格持续大幅上涨等影响，广汽埃安将针对旗下AION Y、AION S Plus、AION V Plus、AION LX Plus等相关车型的官方指导价进行调整，涨幅在6000-10000元不等。

再加上最近的11月30日宣布的这轮（涨幅300元-8000元不等），广汽埃安9个月来已三次涨价。

华夏能源网注意到，接连涨价三次的，不只是广汽埃安，还有比亚迪。

今年1月，比亚迪对王朝和海洋系列相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为1000元至7000元不等；今年3月，比亚迪再度调整上述相关新能源车型的价格，上调幅度为3000元至6000元不等。

今年11 月 23 日，比亚迪在其官方微博发文称，继续上调王朝、海洋和腾势系列相关新能源车型的官方指导价，上调幅度为 2000元至6000元不等。

从降价派来看，今年特斯拉连续三次进行降价调整。10月24日，Model 3/Y车型下调1.4万元至3.7万元；11月8日至11月30日，购买现车及合作保险机构车险组合并按期完成提车，购车尾款可减8000元；12月1日至12月31日，购车尾款减4000元。

此外，奔驰在11月15日发布一则降价通知，震惊市场。奔驰宣布对旗下多达8款电动汽车调整售价，最低降价5万，最高降了23万。而宝马旗下i系列电动车也在降价，降幅4万-12万不等；奥迪则在更早之前就已经大幅下调电动车e-tron的售价，直接给到了12万的优惠。三大家的降幅均较为惊人。

持续降价的还有部分造车新势力，基本都采取的是变相降价策略。以小鹏汽车为例，虽然官方不承认降价，但是11月份起在终端市场，小鹏P7一般车型可优惠5000元左右，顶配版小鹏P7最高可优惠到3万4，限时购车赠品的促销政策也有所延长。

车价有升有降是正常的市场行为，本不会存在太多争议。但现如今，新能源汽车销量和渗透率都在高速增长的情况下，定价策略的分野，显现出的是不同车企的“销量焦虑”。

各有各的“算盘”

对于那些原本销量就不错的新能源车型来说，涨价是推动消费者下定决心的一大动力。今年新能源汽车的产业链状态，特别是动力电池成本的持续升高，为车企涨价提供了绝佳的“借口”。

从涨价方来看，华夏能源网（公众号hxny3060）注意到，广汽、比亚迪给出的原因都是新能源汽车购置补贴政策即将终止（2022年12月31日后上牌的车辆，国家将不再给予纯电动车12600元/辆补贴），以及下半年以来电池主要原材料价格持续大幅上涨。这些理由倒也站得住脚。

目前，碳酸锂占电池的成本已达40%左右，电池也已经占到新能源汽车成本的40%-50%。碳酸锂价格飞涨，导致动力电池产业链上、中、下游苦不堪言。

截至目前，电池级碳酸锂从2021年初的5万元/吨猛涨了超10倍。到12月份，虽然比11月价格有所回调，但幅度很小，碳酸锂价格依然很高。根据上海钢联12月2日的数据，电池级碳酸锂跌3000元/吨，均价报57.5万元/吨。

另外一方面，这些原本就不太愁卖的车企，频繁涨价也是销售策略，以涨价预期刺激那些还在观望的消费者尽快下单，进一步拉高了销量。

数据显示，广汽埃安11月份领跑新能源车销量榜，单月销量28765辆，同比增长91%；1月-11月累计销量241149辆，同比增长128%，提前实现全年销量翻倍。比亚迪11月新能源汽车销量为23.04万辆，同比增长152.61%，1月-11月新能源汽车累计销量162.83万辆，同比增长219.38%。

而对于那些销量不佳的车企来说，趁国补退坡之前提前降价，为的是在年内进一步拉开与同类车企的价格差距，为未来没有补贴状态下的竞争取得先机，止住销量增幅下降的势头。这样的市场策略也无可厚非。

以特斯拉为例，在全球正遭遇增长瓶颈，迫切需要来自中国的增长，以提升整体销量。截至今年三季度，特斯拉全球交付新车90.9万辆，完成全年目标的60%，这意味着尚有40%的销售目标尚未完成。国补退坡的坎，又在眼前，进一步降价促销势在必行。

其他外资车企遇到的状况也比较类似，虽然他们的品牌都很强，但在市场上新能源车型的反馈远不如中国本土车企。在10月新能源车销量榜单中，BBA里面，排名第一的是宝马 iX3销量2592辆，其次是奔驰E级PHEV销量 1752辆，第三是宝马 i3 销量1471辆，远低于比亚迪等本土车企的表现。

对于造车新势力而言，由于新车型推进不足，各自的增长也遇到了瓶颈。以小鹏汽车为例，1月-11月，小鹏汽车累计交付10.95万台，这距离其年销量25万的目标还相差14.05万辆，仅完成全年目标的43.8%，降价促销不得不做。

不过，降价促销的基础，需要建立在原本就不错的毛利水平之上。无论是特斯拉还是BBA，其单车毛利都比较高，具备降价的空间和能力；但对于原本就处于亏损状态的造车新势力来说，降价促销无异于是饮鸩止渴，只会让亏损更重。

以蔚来为例，2022年三季度净亏损41.1亿元，与上年同期相比增亏392.1%，亏损额创下新高。按照2022年第3季度交付新车31607辆计算，蔚来每卖一辆车就要亏掉13万元。

为下一战做准备

目前新能源车企围绕价格的竞争只是一个方面，想要在耐力赛中最终胜出，手段绝不能仅有调价这一点，而是拼技术、拼供应链管控，比的是谁能控制成本并提升产品的性价比。

正如，中国汽车工业协会副秘书长师建华所言，中国新能源汽车市场经过导入期、成长期并进入快速增长期，已由“政策驱动”为主转向“市场驱动”，最终是消费者来决定会不会为其买单。

从目前的竞争格局来看，以广汽埃安、比亚迪为代表的传统车企，已经占据了新能源车市场的优势地位，此前势头很猛的蔚小理等新势力被挤下来，只能位居其后；而合资车企由于转型较慢，已经开始掉队。

面对这样的市场形势变化，外资车企加大了转型力度，“有钱任性”者大规模砸钱，以求迎头赶上。

这方面的典型代表当属上汽通用。11月22日晚，通用汽车在 “2022科技展望日”上宣布，将于2025年底前将在中国推出超过15款电动车型，并于明年推出全新软件平台。

上汽通用汽车总经理王永清则表示：“在去年宣布500亿人民币投入规划的基础上，再新增200亿，计划到2025年在电动化、智能网联化新技术领域的总投入达700亿元。”

对于蔚小理等造车新势力来说，在资本热潮退去后，也开始在修炼内功，高额投入研发、推出更高质量的产品和更新换代、打造稳定的供应链能力及成本控制能力。

以蔚来汽车为例，今年上半年研发投入39.1亿元，研发投入接近营收的20%。到了三季度研发投入29.45亿元，同比增长146.8%，创单季新高。李斌表示，以后还将保持单季度30亿元的研发投入，预计未来几年每年的研发支出和营销费用仍会在130亿元以上。

在产品质量和更新换代上，理想砍掉了自己的理想one产品线，小鹏汽车在今年9月推出了新车型G9。

在供应链来看，今年理想汽车一直受零部件短缺而遭受毒打。今年3月，理想汽车受疫情等因素影响，上海及周边区域汽车产业进入了“停摆”状态，进口零部件短缺，涉及长三角地区的国产零部件体系供应商无法及时供货。华夏能源网（公众号hxny3060）注意到，对此，理想汽车多次表示：要不断夯实供应链系统的管理，加强与零部件供应商的合作，以降低此类风险。

此外，从控制电池成本来看，为了摆脱卡脖子问题，今年10月及11月，蔚来汽车和小鹏汽车开始下场自己做电池。目前，蔚来汽车已成立了一家注册资本20亿元的电池公司，李斌亲自担纲董事长，计划单季投入10个亿。

小鹏也成立广州鹏博汽车科技有限公司，注册资本达 50 亿人民币。公司法定代表人为小鹏汽车联合创始人之一的夏珩，经营范围包括工程和技术研究和试验发展、汽车零部件及配件制造、电池制造等。

在这一系列的举措下，造车新势力的功力会大幅加强，合资车企在大投入后逐步抢回来丢失掉的城池，谁都不敢掉以轻心。下一轮的三方竞争，会更加激烈、更有看头。

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