2021年8月12日，一台蔚来ES8在开启辅助驾驶的状态下发生重大事故，车主当场去世。

2022年8月10日，一辆小鹏P7在开启辅助驾驶时，在宁波高架桥上将一男子撞飞致死。

2022年6月，美国国家高速公路安全管理局NHTSA宣布在该机构展开调研的10个月时间，美国发生了392起涉嫌高级辅助驾驶系统（ADAS）的车祸事故，造成6人死亡和5人重伤。

尽管这样的事故隔三差五都会发生，但车企们在自动驾驶的路上却从未停下脚步。

2022年11 月 24 日，特斯拉完全自动驾驶 FSD Beta向用户开放使用。

2022年10月24日，小鹏汽车宣布将在2025年实现全自动驾驶，2026年向无人驾驶过渡。

在两位老大哥的带领下，车企们在自动驾驶的路上争奇斗艳。仅2022年，就有极狐阿尔法S HI版、魏牌摩卡、阿维塔11、飞凡R7等车型先后上市，它们都具备城市NOA功能，即城市高级领航辅助驾驶功能（L2+级自动驾驶）。

对待自动驾驶技术，科技狂热者不断炫耀着这项技术给他们带来的震撼，但大多数保守派都处于观望状态，如惊弓之鸟一样不敢轻易尝试。

甚嚣之下，我们需要认真思考：现阶段，用户和车企，到底谁对自动驾驶有需求？

用户对自动驾驶的热情并不高

由于缺乏完整的数据支撑，用户对自动驾驶的态度一直处在相对失真的假象里。然而从一些已知的零散数据中，我们依然能够找到一些蛛丝马迹。

自动驾驶的开通数据和使用数据是两个比较直观的论证。

在开通端，目前业内仅有特斯拉和小鹏汽车能够追溯到相关数据。国信证券引用外媒Troyteslike（据说是推特上专门研究特斯拉销量的博主）的数据显示，截至2021年Q2结束，特斯拉FSD的整体开通率约为11%。

他预计特斯拉2021年FSD全球的累计开通数量近36万套（北美超过26万套，欧洲接近9万套，亚太地区仅5700套）。

相关结论认为，特斯拉FSD在亚洲地区销量持续攀升，但是FSD开通率整体偏低。以北美地区为例，ModelS/X的FSD选装率在61%，ModelY的选装率在20%，Model3的选装率在20%。

如果来自民间的数据没有说服力，那么官方的数据则证实了特斯拉的自动驾驶确实还有很长的路要走。马斯克在特斯拉2020年Q4财报中表示，中国仅有1%-2%的用户选择开通FSD功能。

目前特斯拉付费自动辅助驾驶在国内有两个版本：EAP增强版，FSD版本。如果按照国内企业的标准来定义，EAP对应高速领航辅助功能，FSD则对应城市领航辅助功能。

开通率低并非特斯拉独有的问题。视线拉回到国内，国内智能汽车“一哥”小鹏的数据也不甚乐观。

小鹏汽车在2022年Q2沟通会上表示。5月初到7月底的新增订单中，搭载智能辅助驾驶的中高配车型渗透率提升至超过50%。

购买率和开通率并不直接划等号，官方数据显示，截止到2021年4月底，小鹏高速NGP选装率达到20%。到2021年三季度，小鹏P7的XPILOT 3.0付费率近22%。

2021年财报的电话会议上，小鹏汽车CEO何小鹏透露，P5已交付5030辆，超过50%选装XPILOT 3.0或XPILOT 3.5。何小鹏表示，2021年四季度辅助驾驶的选装率为20%，而36氪获得的行业监测数据显示，同期该功能的实际开通率仅有10%左右。

如果按照第一性原理，用户真实的使用数据才最有说服力。

2022年6月，国内头部自动驾驶公司毫末智行公布其辅助驾驶里程突破1000万公里。截止到2022年10月，该数据突破2000万km。

官方数据显示，2022年十一期间，搭载毫末辅助驾驶车型的总里程是916.96万公里，其中在辅助驾驶开启状态下的总里程是113.44万公里，整体的使用率是12.4%。

目前毫末智行的自动驾驶系统已经到了第三代Hpilot 3.0，最新的3.0版本支持城市领航辅助的车型今年才上市，以上数据均是基于高速场景下的积累。也就是高速辅助驾驶，官方的说法是HWA。主要搭载与长城汽车相关车型上，后者官网显示，搭载HWA功能的相关车型并不需要额外付费开通。

这是十一高频出行场景下的数据，如果按照正常工作日市区通行，只有周末两天涉及到高速领航辅助，使用率仅有原来的七分之二，即3.5%。这还是默认了周末两天用户100%会通过高速外出，并且100%开启辅助驾驶的情况。

以上是L2+自动驾驶的用户使用数据。那么，L4级自动驾驶Robotaxi的数据如何呢？

国内在这方面最有话语权的就是百度，根据百度2022年Q3财报数据显示，该季度百度旗下自动驾驶打车平台萝卜快跑订单量超过47.4万。

在北上广三个一线城市，平均单车日订单量15次以上，逼近传统网约车服务的日均订单量。折合到一天8小时工作时常，差不多半个小时就有一单，接近打车出行单程平均时间。相当于车辆每天8小时不间断工作。

这个数据不算低，但鉴于样本量和区域、时间等诸多限制，真实情况有待进一步考证。

根据IDC中国的数据，截止到2022年Q1，L2级别自动驾驶功能的渗透率只有23.2%，这里的L2指的是LCC及以下功能。

拨开企业争奇斗艳营造的热闹“假象”，现阶段，用户对自动驾驶的热情并不高。

企业在自动驾驶上投入巨大

尽管消费者对自动驾驶的热情不高，但企业却在相关功能上投入不菲。

自动驾驶体系错综复杂，数据难以量化，很难“算清楚”这笔账。我们尝试通过“肢解”的方式来管中窥豹。

以国内厂商来看，它们中的大部分高级辅助驾驶都依托高精地图打造而来。成本结构主要是3部分：软件、硬件、高精地图。

硬件数据相对直观，业内关于不同档次的自动辅助驾驶硬件成本有一个粗略估计。L2级ADAS系统的成本价格在2000-3000元左右；高速NOA和记忆泊车功能3000-5000元；5000元+即可实现城市NOA辅助驾驶功能。

以上均为保守估计。事实上，由于传感器组合多种多样，自动驾驶硬件的弹性空间非常大，具体到某款车型也可能存在较大的出入。以小鹏G9来看，其自动驾驶套件BOM表如下：

此外，国内主机厂的领航辅助驾驶功能大多基于高精地图来完成，还需要支付高精地图的使用费用。高精地图从验证到装车包括“没量产的poc（可行性验证）费用，量产车的license（许可证）费用。”

License可以理解成车辆对高精地图的使用许可。通过密匙调用来判定，车辆调用了密匙就必须要支付相关费用。如果只是有搭载高精地图的车型交付但没激活license也不会收费。

根据高德地图2019年披露的数据，单车/年的费用是100元人民币。如果按照某车企一年10万的智能汽车销售使用情况来算，需要支付高精地图的费用是1000万。

软件成本最难量化。只能通过研发费用反推，以小鹏汽车为例，小鹏2022年Q3财报显示，2018年-2022年三季度，小鹏汽车在研发上持续投入125亿。主要在电气化和智能化方面，小鹏并没有公布相关项目的资金配比，但小鹏一直强调自己的辅助驾驶上的研发投入，假设其自动驾驶超过一半，三年半至少是60亿的自动驾驶成本投入。

高昂的成本与用户的低付费，低使用意愿形成剧烈冲击，在用户使用习惯还没有培养起来之前，企业需要持续承压。这在一定程度上打乱了企业的车型节奏。

比如主打智能科技的小鹏汽车想通过自动驾驶来提升竞争力，希望尽可能将该功能下放到所有车型，但短期内消费者对智能驾驶的付费意愿低，为了能够多卖车，小鹏G9还需要保留没有该功能的丐版车型来提振销量，这又因此被消费者吐槽SKU太复杂，套路消费者。造成愿景与现实割裂的情况。

在自动驾驶付费策略上，小鹏也在不断调整。今年5月，小鹏将P7和P5的智能驾驶选装包改为标配，车主无需再额外花费2-3万元开通。

然而，即便自动驾驶功能“免费”赠送，用户的购买意愿依然不够强烈。小鹏汽车近期的销量下滑加重了外界对自动驾驶功能对消费者吸引力的担忧。

有观点认为，小鹏销量下滑有一部分原因是小鹏多款车型处于更新换代期，消费者持币观望，故而影响了销量。

但小鹏G9的表现并不能为此提供佐证。尽管拥有800V高压平台，4C快充以及小鹏最新的XPILOT4.0辅助驾驶等前沿技术加持，G9的销量依然不尽人意。

自动驾驶普及还要多久

前不久，何小鹏在接受媒体采 访时表示，现阶段自动驾驶在用户购车选择因素中占不到前十。

尽管当下消费者对智能驾驶还处于且行且望阶段，但企业在自动驾驶上的战役早已是刺刀见红。

L2级别的辅助驾驶阶段，2022年被称为是城市NOA落地元年。2023年，该功能将迎来大规模交付。不仅如此，轻舟智航、智行者、地平线等供应商也在不断提高自动驾驶的功能上限，降低其成本下限；而L4级自动驾驶公司都将期待值放在2025年。

百度智能驾驶事业群组技术委员会主席王亮称：“（百度）通过内部分析认为，2023、2024年终端将有50%左右的使用者在充分尝试了高阶智能驾驶，并通过几年的迭代最终在2025年实现智能化自动驾驶功能的跨沟。”

这里的“高阶”指的是具备在复杂城市道路下进行领航辅助驾驶能力的自动驾驶功能。意思是经过2023和2024年培养，自动驾驶功能会在2025年在用户的购车需求中超过50%，即“跨沟”的意思。

不同的企业由于技术路线，拿到的用户数据不同，可能会产生不同的理解。毫末智行估计，2025年，新车高级别辅助驾驶的搭载率超过70%。

但不管怎样，自动驾驶要大规模普及，至少要满足两个条件：

1、系统安全性足够高，能够打消消费者的顾虑。

那么，怎样才算是安全性足够高的自动驾驶系统呢？

来看看小马智行的案例。

2020年，小马智行搭建了自动驾驶的评估系统，用统计学的办法去评估自动驾驶性能的变化。通过该系统，小马内部测算，其自动驾驶系统能在2025年左右进化到不再需要安全员的状态，实现Robotaxi 商业落地。

一句话说，机器的事故率要小于人类司机的事故率。

2、成本足够低，大多数消费者能够负担得起。

尽管在功能实现上，高级别辅助驾驶的成本已经被压缩的足够低，但如果保证安全和体验，依然绕不开高成本困局。仅激光雷达和高精地图两项，足以让企业绞尽脑汁。

也有人认为，政策也是自动驾驶的一个掣肘因素。但《圆周智行》认为，政策其实是被技术推着走的。

如果技术的事故率到了低于人类驾驶员的程度，政策也不会刻意设置障碍。比如现在的Robotaxi，即便技术还在不断完善中，但政策放开的尺度已经非常大，在全国多个城市已经允许在开放道路商业化试运营。

反之，如果技术成熟度还没有完全达到相对稳定状态，任何地方地方政府也不敢贸然给出激进的政策。

目前的城市领航辅助，其实功能上已经和L4级Robotaxi非常接近，只不过责权划分不同。但相关政策除了对涉及国家安全的高精地图审核要求，在功能上没有做太多的限制。

无论如何，自动驾驶已经是大势所趋，没人能够阻挡历史前进的脚步。现阶段，车企对自动驾驶的需求明显要大于消费者。但这一步万万不可操之过急。

“我们每个人都有责任不要毁了这个行业，我们需要让这个行业在未来这五年的危险期里尽量平滑地过去，否则我们可能会是历史的罪人。”

——苏菁

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