我国新能源汽车出口延续高增长态势。日前，据中国汽车工业协会统计分析，2022年10月，汽车出口创新高。其中，新能源汽车出口10.9万辆，环比增长1.2倍，同比增长81.2%。2022年1-10月，新能源汽车出口49.9万辆，同比增长96.7%。而2021年全年，我国新能源汽车出口总数是31万辆。

近年来，我国新能源汽车“出海”新闻备受关注。在职场社区平台脉脉上，与汽车出海相关的话题频频登上热榜，甚至有网友发起“国产车进军海外市场，你看好哪家”的投票，汽车从业者展开激烈的讨论。此外，脉脉上，有很多行业内的HR、猎头也在相关的话题下非常活跃，并向潜在候选人抛出橄榄枝。

（图片来自脉脉）

纵观中国汽车出口发展，富有潜力的东南亚市场正成为国内新能源车的掘金地。长城汽车泰国罗勇新能源汽车工厂的新能源车交付；比亚迪签约泰国WHA工业园，将建设首个海外乘用车工厂；哪吒电动车相继在泰国、老挝等地上市……今年以来，国内多家新能源车企接连登陆东南亚市场。

为什么我国新能源汽车品牌要在东南亚“扎营”？与进军欧洲的玩法有何不同？在日系品牌这头拦路虎的虎视眈眈下，国内车企进军东南亚是满载而归，还是铩羽而归？

为何是东南亚？

与起步早、标准高、体系成熟的欧洲新能源汽车市场相比较，正在成长的东南亚市场发展潜力巨大，是国内新能源自主品牌出击的重要因素。

根据东盟汽车联合会(AAF)发布的数据显示，2021年东南亚的汽车总销量则为279万辆，同比增长14%。据乘联会统计，2022年上半年，中国新能源乘用车出口东南亚5.84万辆，占比16.1%，成为新能源乘用车出口的第二大市场。

在行业人士看来，从未来潜力看，东南亚汽车市场是一个年产销量200万辆至300万辆水平的大市场，值得国内车企耕耘。

在产业升级、能源消费结构转型等综合因素影响下，东南亚各国政府相继推出了新能源产业的扶持政策，并出资支持相关基础设施的建设和投放，同样吸引了国内车企前来掘金。

（图片来自网络）

以泰国为例，颁布政策，为新能源汽车行业发展指明方向，明确提出“在2030年前，纯电动汽车在所有新车登记中占50%”的新计划。基建方面，到2030年，泰国公共快速充电站可提供12000个快充充电头,  建成1450个充电站。

此外，泰国还出台了多项鼓励电动汽车消费的措施，以税收和关税、政府奖励等优惠政策，吸引海外的车企进行投资。今年6月，泰国把纯电动车的税率从8%降低到了2%，每辆纯电车还有另外15万泰铢（约等于27000余元人民币）的购车补贴。

菲律宾则是大力采购电动公交，并出台政策，要求国内公共交通企业把自身旗下纯电车的比例提升到5%以上。印度尼西亚计划从明年开始为电动汽车提供补贴，希望2025年电动汽车用户达到250万，以刺激市场需求和减少空气污染。

东南亚整体经济稳定，文化方面与中国很接近，这些多重优势的因素都利于国内新能源自主品牌进入。

加速驶入市场

目前，以长城、比亚迪、哪吒为代表的国内车企正加速征战东南亚市场。值得一提的是，国内车企并没有局限于产品和技术的输出，而是通过建立研发中心、充电补能网络等，在研发、整车生产制造、零部件供应、整车出售等方面，取得了不错的成果。

近日，比亚迪与马来西亚森那美汽车进口公司等正式达成乘用车进口合作协议。事实上，比亚迪早就在泰国、菲律宾、柬埔寨等多个东南亚国家开启布局。今年9月，比亚迪对外宣布，将在泰国东部地区罗勇府建造首个海外乘用车工厂，开始进一步构建新能源产业链。

与此同时，国内车企在进军东南亚市场时，非常注重本土化发展。例如，长城汽车在泰国投产的罗勇工厂，是其第二家海外全工艺整车制造厂，初期年产能就达8万辆，可实现混合动力、插电式混动和纯电动三种新能源车型与燃油车型的共线生产。

除了生产端，在产品端，国内车企也很注重新能源车的本地化设计研发，进行了右舵版等一系列本地化改造。比如今年8月，哪吒V电动车右舵版在泰国上市，成为首个登陆泰国的中国造车新势力车型。

在新能源补能方面，中国公司也在东南亚市场积极布局。今年长城汽车在曼谷自建了其海外第一座“光储充一体”超级充电站，为当地用户提供24小时的充电补能服务。

虽然国内新能源车企进军东南亚汽车市场的动作密集，但道路并不是一帆风顺。日系品牌作为拦路虎，在泰国、马来西亚、印度尼西亚和越南排名前五的汽车品牌中，占据了近80%的市场份额，可以说除了东南亚的本土品牌外，剩下的全是日系品牌。对国内新能源车企来说，要想“破壁”并不容易。

在新能源汽车内卷严重的背景下，具备肥沃土壤的东南亚，能否成为国内车企的淘金新大陆？还是在日本强有力的防御下铩羽而归？好戏正在拉开帷幕。

返回第一电动网首页 >