鼻祖、发明家、神童、梦想家、特种兵和中国双星，激光雷达“诸神混战”，行业疯狂洗牌。

风云激荡中，每个人都在亲身见证历史。

2004年，美国发起DARPA挑战赛，无人车上路，汽车上首次出现激光雷达。

2010年之后，无人车赛道升温，谷歌、百度、Uber、滴滴先后入局，多家激光雷达公司进场掘金，上演了一场机械式、半固态激光雷达的"神仙斗法"。

如今，海外鼻祖Ibeo破产，Velodyne与Ouster抱团取暖。中国玩家先是赢下长距激光雷达的定点大战，很快又将战火引至近距补盲。

冰火两重天，激光雷达的主场转移到了中国这边。

旧日格局摇摇欲坠，漫天烽火中，新王隐现。

专利战、降价，无人车上几重斗法

第一批抢先完成车载激光雷达商业化的公司，孕育于那几届无人车大赛中。

早在2005年，第二届美国DARPA挑战赛上，斯坦福车队率先祭出四颗Sick单线激光雷达，令人惊艳地首次完成比赛。

这个名为Sick的玩家，正是激光雷达鼻祖ibeo的前母公司。

受此启蒙，一家做音响起家的公司决定转型，它就是日后被称为机械式激光雷达发明家的Velodyne。

Velodyne的机械旋转式激光雷达，很快出现在DARPA挑战赛上。

直到2010年，谷歌首次测试无人车时，Velodyne开始绑定大公司，狂飙突进。

同年，那位在2005年惊鸿一瞥的鼻祖Ibeo，拿下奥迪A8的订单，抱着打造全球首款车载量产激光雷达的决心，与法雷奥一同面向乘用车市场，走向了另一条路。

短短3年后，百度无人驾驶车项目起步，Velodyne再次成为“the chosen one”，一时风头无两。

但挑战者即将登场。

2014年，“梦想家” Quanergy，针对Velodyne的机械式激光雷达成本高、体积大、量产难等弱点，提出概念超前、方案更优的OPA技术路线，成为市面上最受资本追捧的明星，估值一度高达15亿美金。

Velodyne也毫不客气，被叫板后，举起“专利”大旗回应。

2015年，Velodyne以侵犯自己的US 7,969,558专利为由，将Quanergy上诉至美国法院。

四年漫长拉锯。最终，美国专利审判与上诉委员会（PTAB）宣布， Velodyne胜诉。双方这才达成庭外和解。

而就在双方开打专利战的同年，Quanergy高管出走，创立了Ouster，号称是“第一家将高性能 SPAD 和 VCSEL 方法商业化的公司”。

但其实，Ouster早期的产品，同样绕不开机械式激光雷达的玩法。Velodyne后来腾出手，也对其发起了专利诉讼。不过这都是后话了。

因为Veoldyne真正的对手，是来自中国的东方“双星”。

速腾聚创（下称速腾），在2016年发布了16线半固态激光雷达，测量距离超过150米，测量精度小于 2cm，出点数为 320000 点/每秒，水平测角 360°，垂直测角 30°，售价 4.68 万元。

这个产品直指Velodyne的16线激光雷达，VLP-16。

VLP-16的测量距离为 100 米左右，测量精度小于 3cm，出点数为 300000 点/每秒，水平测角 360°，垂直测角 30°，售价 7999 美元，按当时汇率折合人民币约5.23万元。

速腾的性能好于对方，价格却更便宜。

禾赛科技（下称禾赛），在2017年推出40线激光雷达Pandar40，探测距离150m，售价3万美元。

Pandar40剑指Velodyne的32线激光雷达VLP-32，后者的探测距离为100m，售价4万美元。

——仍然是同样的策略：性能更好，价格更便宜。

产品之外，两家中国公司还在服务方面下了“血本”，恰好一拳击中Velodyne的软肋。

坊间传闻，速腾当时不计亏损，实行7天包退换，不满意就换新，7×24小时服务。禾赛同样提供7×24小时的全天候服务。

这明显打在了Velodyne的“七寸”，它的反击也很快到来。

2018年，Velodyne主动发起价格战，宣布旗下16线激光雷达面向全球客户，将价格价格压到3999美元，降了50％。

次年，在胜诉Quanergy后不久，Velodyne又以同样理由，在美指控禾赛和速腾专利侵权。而后，被诉的禾赛与速腾又在中国及欧洲相关地区，反向对Velodyne发起专利侵权指控。

刺刀见红。

最终，禾赛与Velodyne签订全球专利交叉许可协议，并向Velodyne支付了约1.6亿元诉讼相关的专利许可补偿。而速腾，也与Velodyne签订了全球专利交叉许可协议。只不过，尚不清楚速腾是否支付给了对方专利许可补偿。

值得注意的是，在“发明家”Velodyne忙着与“梦想家”Quanergy以及“中国双星”速腾、禾赛“神仙斗法”时，Ibeo踏入的那条路上，出现了更多玩家。

成立于2012年的Luminar，其创始人当时年仅25岁，人送“神童”名号。与通过机械式激光雷达主打无人车市场不同，“神童”Luminar走的是半固态路线，主打乘用车市场，并很快获得丰田、现代等车企投资。

半固态MEMS这条路上，后来还出现了创始人有特种兵背景的Innoviz，凭借一个Demo成为宝马的御用激光雷达供应商，之后抢下大众的大额订单。

埋头进入乘用车市场的Ibeo，通过Flash技术切入主打中长距激光雷达赛道。Ibeo与法雷奥一同为奥迪A8打造的激光雷达SCALA，在2017年问世。

但很可惜的是，或许是出于安全考量，奥迪A8当时的L3自动驾驶方案并未量产。

这些玩家在无人车上的进展不多，但都有着自己的战场。

时间来到2020年，海外激光雷达公司迎来高光时刻。

先是Velodyne通过SPAC方式借壳上市，摘下“激光雷达第一股”称号，紧接着Luminar、Innoviz、Ouster等相继上市。

这些上市公司，后来市值普遍都超过了10亿美金，其中Luminar市值一度高达120亿美金。

觥筹交错，香槟满杯。这些海外公司频频举杯之时，似乎都没想过，也许鼻祖会衰退，神童会迟钝，发明家会失去灵感，梦想家要面对现实。

看似沉默的中国双星，最后抢尽风头。

就在Velodyne与禾赛、速腾的专利纠纷结束后不久，速腾在2018年获得阿里巴巴菜鸟网络、上汽集团与北汽集团的战略投资，在低速车和机器人市场，抢下智慧物流平台菜鸟网络、高仙机器人、酷哇机器人、行深智能等国内绝大部分机器人客户。

后来，速腾推出的高线数激光雷达，又陆续与小马智行、Auto X、图森未来等公司达成合作。

禾赛则在2018年、2020年先后获得百度、博世投资。近年，百度的RoboTaxi无人车，搭载的均是禾赛的激光雷达产品。

直到2019年底，Velodyne决定裁撤中国办事处20余人，不再在中国直接销售激光雷达。

就这样，中国双星联手将“发明家”Velodyne驱逐出了国门。

“神仙斗法”告一段落。

更大的战场，“诸神混战”

无人车公司狂奔几年后，车企开始进军自动驾驶——同样绕不开激光雷达。

面向车企，海外激光雷达公司如“神童”Luminar和“特种兵”Innoviz，很快顺利地拿下车企巨头订单，势头比Velodyne更加凶猛。

举几个数据，就能感受到当时对方有多强劲。

Luminar的测试合作伙伴一度多达50家，覆盖了丰田、戴姆勒、沃尔沃、奥迪、福特等车企。

Innoviz则是与宝马合作，后来与大众汽车集团签署合作协议，获得对方高达40亿美元的订单。

面对这些对手，中国双星开始发起又一次进攻。

2020年底，速腾突然宣布重磅战果，将开始向北美车企（后证实是Lucid Motors）交付车载激光雷达。

不止速腾，一些新的中国激光雷达玩家也开始在战局中冒头。

2020年底到2021年初，小鹏P5、北汽极狐阿尔法S HI、蔚来ET7，开始疯狂争夺激光雷达全球量产第一车的称号。

这三家的激光雷达供应商，一家是由大疆孵化的Livox览沃，一家是华为，最后一家则是图达通。其他玩家，比如，探维科技、一径科技等，也日渐活跃。

后浪涌现，但舞台上的主角，还得是速腾与禾赛。

2021年 1 月，速腾在美国 CES 上首次展出其研发了5年多的MEMS 半固态激光雷达M1的SOP版，并进行实时演示，也就是后来的M1。

同年8月，禾赛发布了自己的半固态激光雷达AT128。

这两款产品，前者采用二维MEMS芯片扫描方案，后者采用一维转镜扫描方案。速腾、禾赛、innoviz采用的均是905nm半导体激光器，而Luminar和图达通则采用的1550nm光纤激光器。

行业中关于905nm和1550nm谁更好的讨论已经有许多。从结果看，905nm路线目前稍胜一筹。

由于它的技术与供应链更成熟，可靠性更高，所以很快在定点车型、量产进度上甩开了对手。

据Yole数据统计，2021年全球车载激光雷达市场，法雷奥份额第一，达28%。速腾聚创、大疆、图达通、华为和禾赛科技份额，分别为10%、7%、3%、3%和3%，国内公司合计达26%。

2022年，中国激光雷达公司的攻势愈发凶猛。

根据国际顶级金融分析机构S&P Global（标准普尔）2022年调研分析数据显示，全球激光雷达企业在车载前装市场已获得的定点合作汽车企业数量：速腾18家，排名世界第一；华为 10家，排名世界第二；大陆8家，排名第三；禾赛7家，排名第四；大疆览沃2家，排名第十。

中国遥遥领先。

不仅如此，显露颓势的海外玩家还接连曝出问题。

2022年Q1“神童”Luminar亏损加剧，市值腰斩；11月7日，“发明家”Velodyne与Ouster宣布合并；11月8日，梦想家Quanergy也因连续30个交易日市值低于1500万美元，被要求启动退市程序。

直到今天，Innoviz的激光雷达产品未见量产交付，Luminar的产品仍只见于上汽飞凡R7。

“鼻祖”Ibeo呢？

Ibeo奥迪A8量产受挫，2020年艰难拿下长城汽车旗下车型定点，却最终无法力挽狂澜。今年10月份，量产难、长期资金不足成为压垮骆驼的最后一根稻草——Ibeo等来的不是量产，而是破产。

至此，海外激光雷达公司“诸神黄昏”，而中国激光雷达公司“新王隐现”。

一个新的时代开始了。

决战！“双星”争辉

视角转向中国激光雷达战场，首先展现在眼前的，却是一幅极其内卷的画面。

今年11月，速腾与禾赛几乎同时发布了自家的纯固态近距补盲激光雷达产品，速腾E1和禾赛FT120。

禾赛称FT120已经获得超百万台定点，速腾则毫不客气地晒出视场角、探测距离等核心指标，宣布E1更胜一筹。

其实，要比较谁更胜一筹，有一个核心维度可供参考，那就是芯片。

因为，全固态激光雷达的核心壁垒之一是接收芯片。既要看能不能早布局，还要看能不能把核心芯片给做出来。

一位资深激光雷达行业观察人士告诉我们，“现在的一些产品的接收芯片其实是SPAD（Single Photon Avalanche Diode，单光子雪崩二极管），工艺类似早年的CCD相机。发射、接收环节中最关键的技术，都不是一些小厂能掌握的。”

在技术、产品之外，速腾与禾赛也在围绕测试验证、车规级标准、定点、量产和投资人阵容等环节大秀肌肉。

一方面，速腾的中长距的M1激光雷达，一举拿下超过50款车型共计超过千万台的定点订单，包括比亚迪、上汽、吉利、一汽、北汽、长城、奇瑞、小鹏等十数个头部车企，覆盖轿车、SUV、轿跑、超跑和重卡等不同车型。

禾赛也宣布，中长距激光雷达AT128已经获得了数百万定点，合作车企包括集度、高合、路特斯、理想、爱驰和长安，并且已经实现月交付破万台。

海量的定点订单，几乎都来自中国车企，可见中国市场对激光雷达的接受度之高。这个每年汽车销量高达2600万台的市场，是孕育激光雷达企业最肥沃的土地。

截至目前，速腾的产业投资人中，已经涵盖阿里菜鸟、比亚迪、北汽、德赛西威、广汽、吉利、上汽、小米、立讯和宇通等一众产业巨头。

而禾赛的产业投资人中，也涵盖了百度、小米、博世和美团等。

另一方面，速腾建立了目前行业中唯一获得CNAS认证的车载激光雷达实验室。可以对不同产品、不同车企，进行不同体系、多轮次的严苛测试。

同时，两家还在争当标准制定的牵头机构，影响激光雷达的多项车规级标准的走向。禾赛牵头了《车载激光雷达性能要求及试验方法》标准，速腾则牵头《MEMS型车载激光雷达》标准。

工厂方面，速腾选择三种量产模式一起上，自建产线 + 与立讯成立合资企业立腾 + 全球第三代工企业捷普合作，打造了“三位一体”智能制造集群，一期投资超10亿元，厂房面积超5.5万平方米，先后搭建近20条自动化产线，投入超1000台机器人，年产量百万级，目前已进入大规模量产。

禾赛则坚定地采取自建工厂的模式，斥资 2 亿美元在上海嘉定建立了一座占地6万平的「麦克斯韦」智造中心，年产能百万级，预计2023年建成。

“新王”隐现

中国企业的这种内卷，对海外企业形成了巨大的压迫感。

强者恒强，可以从下面这张表中感受一二。

可以看到，“二八法则”已经开始产生作用，“雪球”早就轰然滚起，在全球最大的汽车市场，在全球政策支持力度最高的市场，中国，正在为自己的东方新星构建起宽阔而深邃的“护城河”。

全球激光雷达行业将进入类似动力电池的行业格局，在中国市场胜出的企业，将在全球市场竞争坐稳头把交椅。

谁会是激光雷达行业新的王，速腾还是禾赛？又或者是某个还未展露实力的黑马？总之，它必然会在中国这片土地上。

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