9 月 29 日，法兰克福交易所一声巨大音浪响起，超豪华车品牌保时捷「冲上」IPO 的舞台。

上市代码「P911」，发行 9.11 亿股，旨在致敬其最经典的 911 跑车系列。

当日开盘价 83.10 欧元/股，盘中一度冲高又回落，最终微跌收至发行价 82.5 欧元。

按此计算，保时捷市值达 750 亿欧元，成为自 1996 年德国电信公司上市以来德国最大的 IPO，也是欧洲历史上第三大 IPO。

与此同时，保时捷也一跃成为全球第五大车企，排在前面的前四大分别是特斯拉、丰田、比亚迪和大众集团。

这是一个多方得利的结局。

在经历长达 13 年的内外拉扯后，保时捷 - 皮耶希家族重新夺回保时捷汽车的直接控制权，而大众集团也获得用于电动化、智能化转型的巨量资金。

按照大众集团的规划，保时捷的股份拆分为 50% 普通股和 50% 优先股（无投票权），其中：

• 优先股中的 25%（即 12.5% 的保时捷股份，总计 1.139 亿股）面向公众发行，融资 94 亿欧元；

• 而普通股中的 25%（同样是 12.5% 的保时捷股份，但有 25% 的投票权）以 7.5% 的溢价出售给保时捷—皮耶希家族，换来 101 亿欧元的资金，IPO 总计募资 195 亿欧元。

保时捷 CEO 奥博穆（Oliver Blume）表示：「今天，保时捷实现了一个伟大的梦想。日益提升的自主性，将有利于我们在未来几年实现雄心壮志。」

01、一场 IPO，掀开两大家族「恩仇录」

奥博穆口中的「今天」，已经让两大家族尤其是保时捷家族朝思暮想等待了多年。

1903 年，费迪南德驾驶经过改进的 Mixte-Wagen

把时间拨回到最开始——保时捷创始人费迪南德·保时捷。

出生于 1875 年，费迪南德称得上是汽车工业历史上的传奇人物，他设计发明了最早的轮毂电机，制造出了世界上第一台全轮驱动形式的电动车 Lohner-Porsche，世界上第一台增程式电动车 Mixte-Wagen……

1931 年，费迪南德创立一家名为「Porsche GmbH」的公司，成为保时捷汽车的前身，而后又奉希特勒之命，设计研发平价「国民汽车」，经典的「甲壳虫」就此问世，名噪一时。

1937 年，费迪南德又成立大众汽车。

到 1951 年，大众和保时捷已在业内享誉盛名，然而费迪南德·保时捷却在此时溘然长逝。

在临终前，他将保时捷汽车对半分给儿子菲利和女儿路易斯（嫁给安东·皮耶希成为皮耶希家族成员），这便有了日后利益纠葛的保时捷—皮耶希家族。

亲兄妹齐心，保时捷二代之间相安无事，真正出现问题始于第三代。

尤其在费迪南德的外孙费迪南德·皮耶希给表弟格尔哈德·保时捷 (费迪南德亲孙子)「戴绿帽」，娶了后者的原配妻子后，两大家族之间的斗争日益激烈。

为了了却家族丑闻，费迪南德·皮耶希被赶出保时捷汽车，却不想他「因祸得福」，后加入大众集团得以施展自己的才华，风生水起，做到了掌门人的位置。

而另一边，保时捷家族通过逐年积累，在保时捷汽车上的比例超过皮耶希家族，双方之间虎视眈眈，一场「大众—保时捷并购大战」就此埋下种子。

2005 年，格尔哈德·保时捷的亲兄弟沃尔夫冈·保时捷首先发动攻势，于当年成立保时捷控股（Porsche SE），在二级市场暗中收购大众 18.53% 股份。

然而，大众集团彼时体量超保时捷 14 倍，为了达到控股，沃尔夫冈·保时捷通过向银行申请授信，获得买入大众股票的资金，到 2008 年左右，保时捷对大众的持股比例一度高达 74.1%，接近 75% 的控股目标。

不曾想，全球金融危机突然爆发，90 多亿欧元的债务一举击垮了保时捷控股。

这给了费迪南德·皮耶希可乘之机，经过一系列复杂操作，2009—2012 年，他带领大众反向收购了保时捷汽车（Porsche AG）100% 股份。

不过，大众也付出了代价，保时捷控股（Porsche SE）虽减持了前者相当大比例，却在最后仍然控制了大众集团 53% 的股份。

换句话说，保时捷控股（Porsche SE）仍然掌控保时捷汽车（Porsche AG），只不过比例大幅下降。至此，这场「蛇吞象」并购大战落下帷幕。

从后面来看，大众的这次胜利却不是费迪南德·皮耶希的胜利，而后他与前大众集团 CEO 马丁·文德恩（Martin Winterkorn）在「宫斗」中落败表明，保时捷汽车（Porsche AG）被大众吞下是保时捷—皮耶希家族的「双输」。

2019 年 8 月，费迪南德·皮耶希在与家人用餐时突然倒下，最终去世。而两个家族的矛盾，也随着这位备受争议的人物离去，开始变得缓和。

保时捷汽车本次成功 IPO，让保时捷—皮耶希家族重新站在一起，从大众集团手中重新夺回保时捷汽车（Porsche AG）的直接控制权。

在德国电视播放的保时捷纪录片中，沃尔夫冈·保时捷曾在视频中说道：「如果我们团结一致，家族将无比强大。」

02、放手保时捷，一窥大众的野心

保时捷—皮耶希家族之所以对于保时捷汽车（Porsche AG）有如此强的执念，在于后者堪称汽车界的「印钞机」。

数据显示，保时捷在 2021 财年交付了 30.19 万辆汽车，营业收入 331 亿欧元，较 2020 财年同比增长 15%。销售利润达到 53 亿欧元，增幅为 27%。

与之相对的是，大众集团 2021 年销售了 888 万辆汽车，收入为 2502 亿欧元，营业利润 193 亿欧元。

这意味着，保时捷仅用 3.4% 的销量，就贡献了整个大众集团 27% 的利润。

时间来到 2022 年上半年，相较于营业利润同比下滑 8% 的大众汽车，保时捷的营业利润却逆势同比增长 25%，怪不得保时捷首席财务官麦思格（Lutz Meschke）会这样说道：「保时捷 IPO 将有助于释放公司的全部潜力。」

然而站在大众的视角，这一举动却显得令人匪夷所思：保时捷作为肉眼可见的「现金奶牛」，为何会选择放手让其 IPO？

答案很简单：缺钱。

作为转型电动化最激进的传统车企，大众集团在 2021 年 12 月宣布，计划在未来五年总共投资 1590 亿欧元。其中：

• 仅在软件和电动汽车等技术上，就将投入 890 亿欧元；

• 520 亿欧元用在电动交通出行；

• 80 亿欧元用作混合动力技术资金；

• 剩下 290 亿欧元将用来研发智能驾驶。

要募集到这么多的资金，仅仅依赖大众集团的利润反哺，完全行不通。

而要通过资本市场渠道，以大众萎靡不振的市值来看，不仅效果有限，且融资成本巨大。

于是，推动优质资产上市来换取资金成为现实可行的路径。

大众汽车集团旗下拥有 10 多个品牌，覆盖大众乘用车、大众商用车、奥迪、斯堪尼亚、西雅特、斯柯达、宾利、布加迪、兰博基尼、保时捷、杜卡迪等。

按利润率来算，大众乘用车利润率为 3.3%、奥迪为 10.5%、斯柯达 6.1%、宾利为 13.7%......保时捷利润率最高，达到 16.5%。

毫无疑问，这是资本眼中最好的肥肉，也是大众最优的选项。

更何况，前有「竞品」法拉利已经成功试过水。

法拉利原是菲亚特旗下超跑品牌，因后者债务缠身，法拉利于 2015 年被剥离上市，为菲亚特提供了巨额资金。

起初，法拉利仅有 98 亿美元市值，而随着上市之后业务进展顺利，其最新市值已来到 354 亿美元，增长约 3.6 倍。

而据资料，2021 年，法拉利营收 42.7 亿欧元，利润 8.33 亿欧元，无论按哪个指标计算，保时捷都预计能达到千亿美元市值。

这也正是大众集团的期待。

德国《经理人杂志》报道，早在 2021 年 2 月，大众就开始紧锣密鼓地张罗保时捷的 IPO，而到了 2022 年年初，保时捷上市计划浮出水面，大众聘请了 10 多家银行来推动，市场估值超过 1000 亿美元。

时任大众集团首席执行官的赫伯特·迪斯（Herbert Diess）也曾兴冲冲地表示，保时捷 IPO 将是一个转折点，「进一步点燃我们向电动汽车转型的势头。」

不过好景不长，在美联储加息等复杂背景下，全球资本市场一片哀嚎，保时捷估值接连下调，最低甚至传出 500 亿美元以下。

迪斯也开始转变态度，竭力表示保时捷此时独立上市不合时宜。

没过多久，7 月 22 日，大众集团便宣布换帅，由保时捷 CEO 奥博穆接任迪斯，任集团 CEO。

这一动作固然包含着对迪斯激烈改革却不及预期的不满，但挑选的时机恰处于保时捷冲刺 IPO 的阶段，不禁耐人寻味。

而今从结果来看，之前的过程再曲折也已不重要，保时捷—皮耶希家族拿到了他们想要的控制权，而大众集团也以高估值的 IPO 募集到了巨额资金，这是一个双赢的局面。

按照大众的规划，总募资的 195 亿欧元中，49% 将通过特别股息的方式分配给股东，而其余部分将用于自身推进电气化转型任务。

03、追随保时捷，何小鹏喊出了话、雷军拿起了书

作为超豪华车的标杆，保时捷 IPO 在业内的示范效应无疑是巨大的。

今年 8 月份，保时捷筹备上市的消息再次更新后，小鹏汽车董事长何小鹏第一时间转发了相关文章，并附上法拉利的财务数据，评论道：

「这就是汇天飞行汽车的学习榜样，开创一个全新品类，高价格高利润高壁垒高端受众和全球化，还可以共享平台化。」

而在 9 月的小鹏 G9 发布会上，何小鹏更是直言要向保时捷学习，希望 G9 接棒保时捷成为智能时代的经典之作。

此话一出，虽然为何小鹏招了不少的黑，但也足以可见保时捷在造车界的地位。

而在十一假期，另一新造车势力&科技新贵雷军也于社交媒体发文表示，正在学习汽车行业知识，挑选的第一本书便是保时捷—皮耶希家族家族成员费迪南德·皮耶希的自传《汽车和我》。

保时捷汽车何以做到这般众人景仰的地位？

抛开其厚重的传承历史不说，保时捷卡宴（Cayenne）车型是该品牌从小众豪华到深入人心的关键。

上世纪 90 年代，保时捷经营状况出现重大失利，一方面国际汇率波动给该公司带来非常高的生产成本，另一方面，制造的跑车囿于受众圈层小，销量受当时经济因素影响，不增反跌，双重因素叠加，给保时捷造成了巨额亏损，一度命悬一线。

幸好，保时捷及时调整策略，推出更低廉的 Boxster 跑车，并迅速走量，挽回了这一品牌。

不过，Boxster 只是保时捷的「救生剂」，真正让其从「病床上」下来到原地起飞的，还得要属Cayenne。

21 世纪初前后，SUV 在美国掀起一阵热潮，宽敞的乘坐空间和储物空间，让它深受消费者尤其是家庭主妇的喜爱，彼时这一市场需求异常旺盛，却没有一家豪车品牌介入，原因在于这些掌门人认为造 SUV 是自降身价。

保时捷没有想这么多，经历 Boxster 一役后，最大的考虑是生存。

2002 年，保时捷在日内瓦车展推出第一代 Cayenne，成为豪华车品牌中第一个推出 SUV 车型的，五个豪华舒适座椅、超大后备箱、全时四驱、8 缸发动机……

可以说，第一代 Cayenne 既延续了保时捷跑车极致操控性的血脉，又加入了空间上的实用性，被人称之为 SUV 中的超级跑车。

市场也给出了最好的反馈，在 2002-2010 年整个生命周期中，第一代 Cayenne 在全球累计卖出 276,000 台，成就了经典车型。

最高峰时，在美国每销售 2 辆保时捷，就有一辆是 Cayenne。

尝到了甜头的保时捷乘胜追击，2013 年推出第二款 SUV 车型 Macan，而且价格更低，例如现在在中国刚上市时的入门款车型只卖 57.3 万元，而最新一代 Cayenne 起售价为 92.3 万元。

这一价位下探又为保时捷笼络一大波受众人群，并带动宾利、玛莎拉蒂、劳斯莱斯等相继推出 SUV。

发展至今，保时捷已拥有 6 款主要车型，然而仍属 Cayenne 和 Macan 占据了销量的「半壁江山」。

以 2022 年上半年为例，保时捷全球交付量为 14.6 万辆，其中 Cayenne 卖出 4.2 万辆，Macan 卖出 3.8 万辆，合计占比过半。

而现在，保时捷又在引领超豪华车的电动化进程。

2019 年，保时首款纯电动跑车量产车型 Taycan 面世，起售价 89.8 万元，全球首次推出 800V 高电压电气架构，搭载 800V 直流快充系统并支持 350kw 大功率快充，比小鹏 G9 刚推出的国内首个量产的车端 800V 高压平台早了 3 年。

Taycan 的推出也获得了史无前例的成功，截止 2022 年前 9 个月，Taycan 在欧洲销量已经超过了经典车型保时捷 911。

而在去年，Taycan 在中国市场交付量达到 7315 辆，也超越了保时捷 911 的销量。

跑车基因加上大胆创新的性格，奠定了保时捷与众不同的超豪华气质，而令人吃惊的是，这个品牌近百年的传奇还在不断延续。

保时捷 CEO 奥博穆表示，预计到 2025 年，保时捷电动车型的销量将占到保时捷整体销量的一半；到 2030 年，新车中纯电动车型的比例计划达到 80% 以上。

目前，保时捷也在为其电动化铺路。

按照战略规划，截至 2024 年，保时捷计划在混合动力、电气化、数字化方面投资约 100 亿欧元。

04、中国车企的豪华跑车梦，广汽埃安、吉利打了个样

如果说学习保时捷是当下中国车企该做的功课，那么替代保时捷或许是他们早晚的目标。

事实上已经有车企开始行动。

9 月 15 日晚，广汽埃安推出全新高端品牌 Hyper 昊铂。

Hyper 旗下的首款车型 Hyper SSR 也同步亮相，按照官方的说法，零百加速 1.9 秒，搭载埃安独创的两挡四合一高性能电机，以及与中国航天行业合作的专属特制轮胎。

Hyper SSR 预售价区间是 128.6 万至 168.6 万元，2023 年 10 月交付。

在发布会上，广汽埃安总经理古惠南表示，埃安 Hyper SSR 的竞争对手只在 500 万以上超跑，500 万以内无对手。

吉利也对超豪华跑车情有独钟。

2017 年，吉利收购了英国知名跑车品牌路特斯（Lotus）多数控股权，后者在今年推出品牌旗下首款纯电 Hyper SUV——路特斯 Eletre。

路特斯 Eletre 全系四驱，拥有超过 100kWh 的电池容量与近 1000hp 的最大功率，还装备了超高性能的 4 颗激光雷达、超高清摄像头和 4D 毫米波雷达等。

据了解，Eletre 现已开启英国及欧洲预售，预期首批车辆最早将于 2023 年开启交付。

除路特斯外，吉利又在保时捷上市的第二天（9 月 30 日），刚刚宣布拿下阿斯顿·马丁 7.6% 的股权。

对此，吉利控股 CEO 李东辉表示：

「吉利控股在支持入股企业转型方面拥有丰富经验，在超级电动和智能网联领域具有深厚技术积累，这将助力阿斯顿·马丁在未来取得更大成功。」

而在「新车发布卷上天」的 9 月，还有一款名为「小跑车」的全新品牌亮相，并推出「小跑车 SC01」，定位为低矮两门两座运动车布局，并计划搭载 60 度中后置电池，前后双电机达到 425 马力，NEDC 续航达到 500km 以上，首批量产车于 2023 年第四季度交付。

无论是通过「造」还是「买」，中国车企都对豪华跑车有着浓烈的兴趣。

然而鲜少被提及的是，他们究竟要把车卖给哪些目标用户，换句话说，所谓「保时捷车主们」究竟是一群怎样的人。

「有钱」不足以一言蔽之，保时捷招股书提供了较为立体的用户画像。

作为该品牌全球最大单一市场，中国在 2022 年上半年贡献了其总销售收入的 31.47%。

保时捷资料显示，中国保时捷新车购买者人均不超过 40 岁，女性客户比例为 50%，从 2017 年的 47% 增加 3 个百分点。

保时捷中国相关负责人向媒体透露，车主呈现年轻化和女性化趋势。

无独有偶，兰博基尼、劳斯莱斯车主画像也看到了同样的变化。

在一篇《豪车保时捷，疯狂割名媛》文章中提到：

兰博基尼中国车主平均年龄仅 36 岁，而美国车主平均年龄近 40 岁；在劳斯莱斯全球车主平均年龄为 43 岁的背景下，中国车主平均年龄仅为 39 岁，其中还有 20% 的客户为 20 岁以下；宾利中国车主平均年龄 30 岁，20% 是女性……

为了吸引新人群，保时捷作出应对。

2021 年 8 月成都车展上，保时捷新款 Macan 亮出更具肌肉感的造型，同时彰显出个性风格，为此成功俘获了一批女性消费者。

可以看到，如今要打造好一款豪华跑车，不仅要在性能上、品牌上下功夫，还要根据用户人群的变化，适时调整产品策略。而所有这些，或许就是保时捷能够延续经典的秘诀。

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