作者 | 电车大X

编辑 | 德新

1-意外登场

成都劝退，只欠东风

前一阵子，我去了成都车展。简直了。这波体验总结成四句话就是：

车展很热，因为限电；

酒店很拉，因为限电；

商场很暗，因为限电；

叫车很难，因为限电。

虽然这趟成都车展之行，并没有什么信息上的收获，我至少在不是那么旅游景点的地方买到了碗很不错的冰粉。

就在我边享受着这碗冰粉边玩手机的时候，看到了一则令人震惊的新车消息：

东风居然搞了个纯电越野车了，而且还用了“猛士”的名字！

这可是在国内地位和悍马可以相提并论的东风的军车产品线！

而且上来就是4电机1000马力16000牛·米的数据。动力性能这块，反手就给了大洋彼岸的包括悍马在内的几个假想敌一个大耳（bi1）光（dou3）。

2-口味略重的外观

先说说这冲击力很强的外观。细看以后，我发现车身设计这一块，实在打不出高分。这次发布的五门版本和三门版，设计语言相似，都有很多互相交错且很犀利，但并没有功能性的线条。

这种感觉就像是过于为了风格而风格，没有防弹车的命，但得了防弹车的病。

比如这个。

或者这个。

我能大致理解这是一种类似于赛博或机甲风的感觉，但是群魔乱舞的线条，以及线条与实际车辆轮廓的脱离，这两台概念车的设计给人的印象就是并不考究，大有仓促上架的感觉。虽然车门位置因为电池包的缘故又抬升，但是显然离地间隙也不够高。

3-性能强劲

四电机、滑板平台、线控底盘、多种动力单元、空气悬挂和后轮转向等这两年让新能源卷起来的配置，基本都拿捏了。

但是，最亮眼的当属新车的动力数据：1000马力的动力直接齐平悍马EV，而四电机的配置也和Rivian平起平坐。4.2秒的百公里加速，虽说不如悍马的3秒出头厉害，但也算是国产车骄傲。

其他一些数据，比如16000牛·米的惊人扭矩，大家看看就好。因为这个是轮端扭矩。这个数据还要除以这辆车并未公布的传动比。实际也就1000多牛·米，符合1000马力车辆的性能预期。

5.1米的转弯半径，比目前为数不多拥有后轮转向的国产新能源车智己L7的5.4米都要灵活，从这一点也可以猜测这台车大概率能够做到类似悍马，将前后轮同相位同角度转向而平移车身的蟹行模式。100%坡度，也就是45度角的爬坡能力也确实可圈可点。

4-猛士的前世今生

猛士

作为完成中国自己的高机动军用越野车而存在的猛士，诞生之初对标的就是悍马。

在网上，关于它的研发历史的传闻有很多。第一种说法是它纯粹就是拿着悍马H1做逆向工程而打造的；第二种说法是东风拿到了授权生产；第三种最有趣，据说为了获得技术，东风还让自己的员工赴美应聘成为悍马员工，可惜最后都被拒了。

如果说美国的悍马就是施瓦辛格，那么中国猛士就是战狼。其实作为猛士品牌的主体，东风也嗅到了战狼的商机。

可惜的是，在战狼2中虽然有来自东风汽车的产品出现过，但并不是猛士，而是更环保更小巧的AX7。毕竟，正经的量产车更能走量呀！谁要在这么大的IP里投放根本不能回本的产品呢？

话题拉回一共三代的猛士。

其中，第一代产品及其派生出的民用版猛士的起源，显然也是悍马。图中，上方是第一代猛士，下方是美军的悍马。相同的独立悬挂结构和提高通过性的内置刹车以及门式车桥都散发着一股特种越野车辆的硬派气息。

民用市场几乎没有什么存在感的猛士，生命力还是比较顽强的。但是去年刚出了最新版民用车——猛士M50的东风，今年反手就来了一场纯电概念车发布会。这个产品路径，让人不得不回想起悍马。

再说说悍马

说到猛士，永远都绕不开悍马。而悍马的起源就是图片中最远端的HMMWV（High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle）。

因为波斯湾战争中，HMMWV在战场上的形象进入了媒体和大众视野中，广受美国民众的喜爱。这也让军用悍马厂商AM General开始让考虑推出民用车的可能性。在1992年，民用型HMMWV开始销售，正式定名为HUMMER H1。

这台车很快掀起了一阵名流和富豪购买悍马的风潮，而首位车主就是当时在好莱坞风头正劲的阿诺·施瓦辛格。

1999年，通用汽车收购了HUMMER品牌，并继续生产H1车型，而2006年的高性能版HUMMER H1 Alpha的面世，也意味着H1车型的终结。油耗过大，配置过于老旧以及人气下滑等都是停产的原因。

虽然军车设计依旧健在，但是进入通用后出现且更加民用的H2、H3及其它们的派生车型，都是基于通用当时的产品线的“换壳”产品，并在2009和2010年相继停产。

在遭受通用雪藏11年之久后的2021年，悍马以电动的方式重生。

但这次，悍马已经从一个独立品牌退居二线，成为通用旗下的皮卡以及全尺寸SUV品牌GMC的高端电动产品线。这款车以10万美元+的首发版在美国从去年12月开售，到今年一季度的预定已经超过了6.5万台。估计通用自己都没想到电动化的悍马，居然有这么强的吸引力。

猛士也电动化了

东风汽车董事长竺延风表示:

| 猛士代表了东风在前沿技术领域的全面探索，将聚焦“硬核科技、极致电动、颠覆创新、全域通达”的品牌价值体系，以开创者的姿态引领中国豪华电动越野发展，为用户提供世界级东方越野体验。

既然悍马的电动化带来了超预期的结果，加上国内新能源也已然是个大趋势，猛士的电动化不也是理所当然？官方说的“填补了中国豪华电动越野技术空白”，也确实没毛病。

而且，猛士这不是通过提前发声，把比亚迪想抢的坑位给填了吗？不过不管怎样，我们依然期待比亚迪进军真正豪华领域的首款硬派新能源越野车。

5-纯电硬派越野？

为什么今年貌似一夜之间，自主品牌对纯电硬派越野产生了如此大的兴趣？

碾压级的动力

越野工况的特点是速度低、坡度大、起伏多。在这样的场景下，对于车辆动力的具体要求就是低速扭矩大且易于控制。

虽然从性能数据和效率上来说，涡轮增压发动机看似是更好的选择，但是在极低时速下，发动机的转速也很低。这样一来，涡轮无法随时进入最佳的工作转速，导致发动机不能提供足够且线性的扭矩输出。在传统越野车中，理想的选择就是大排量自然吸气发动机。但是从低扭和油门响应而言，从0转下就能爆发出更容易控制的最大扭矩的电机，显然完胜内燃机。

“自带”三把锁

汽车在转弯时需要允许内外轮产生转速差，而差速器的作用就是在轮胎间分配动力，提供转速差。但是在越野路况下，一旦有轮胎腾空，仅有普通的差速器就会导致所有动力就流失。这个时候，“锁”就派上用途了。它的作用很简单，就是锁住差速器两边，消除转速差，让两根轴合二为一。

奔驰大G之所以久负盛名，除了它逐年形成的品牌溢价带来的保值率和加价率体质促成的身份高度，还有它原厂就标配的“三把锁”。

这里的“锁”并不是说有三道防盗装置，而是在前后桥的差速器以及中央差速器上，都设有锁止装置。上了三把锁，相当于前后左右轮物理连接，在个别轮子腾空的情况下也可以通过剩余车轮传递动力。

对于4电机的猛士来说，这些都不是问题。每一个车轮可以单独发力，连差速器都不需要，哪里还需要差速锁？每一个轮子需要正转还是反转，需要多少扭矩，全部都是软件的问题。

而电动越野车的额外好处还包括根本不需要担心涉水时发动机进水导致原地报废，以及慢速下打开窗也不会闻到尾气味的零排放能力。

动力单元定义悬挂

硬派越野车有一个特点，就是会为了更大的底盘强度以及更长的悬挂行程采用整体桥悬挂。

虽然最新一代W464的大G为了公路驾驶性能，把前桥转变为双叉臂悬挂，但是在后桥依然采用了整体桥。

最硬核的越野车牧马人，至今依旧采用前后整体桥的纯越野/攀爬设定。

然而，纯电似乎和整体桥是一个互相矛盾的搭配：

和上述这些美国的电动越野领军产品（F150 Lightning、Rivian R1T、HUMMER EV）一样，进入电动化时代的猛士也采用和这些越野领域的纯电先驱们一样的前后独立悬挂。

造成这个趋势的核心原因就是电机的存在虽然抵消了贯穿车辆的传动轴的必要性，但是作为一个比较重的零件，如果使用整体桥方案就会过度增加簧下质量，影响性能以及通过性。

除了炫耀，越野车真正的使用场景还是在相对偏远的自然环境中。而把越野车电动化的最大场景问题，无疑就是补能和续航。单次的移动半径以及移动效率的受限，也注定了目前这类车作为工作用途的不成熟。

对于这个问题，其实各自都有一定的解决方案：

大直男悍马的套路就是用双层电池包，直接怼出了200 kWh 的超大容量。

野奢风浓郁的Rivian，除了整合度极高且和大牌户外品牌联名的录音套件外，选择去走一条差异化的特色户外运营路线。

在官方线下门店体系里，除了相当于城市展厅的Hub，还有季节性的快闪店Seasonal Space以及前哨站和专属保护区。从这样的玩法可以看出，Rivian想通过提供户外活动的增值服务，进一步增加用户的粘性和消费。

最后，猛士 M-Terrain的解决方案则非常符合我国国情，也将会提供增程式的选择。毕竟已经在岚图FREE上验证过了增程式系统，技术上来说对于猛士来说不是一个很大的挑战。

6-猛士，有戏吗？

工具属性降低，娱乐属性增加，似乎是电动化的越野车的共同特性。极限越野性能不一定更高，但是体验门槛更低，且在加速性能、舒适性以及智能化等更广大的消费者群体更容易感知的部分，这类车型可以说是彻彻底底的颠覆。

在近几年的滑雪、公路自行车、露营、登山、飞盘和陆冲等从前相对小众的运动快速进入大众眼帘的时代背景下，虽然说硬派越野的细分领域和女性向新能源车一样是个小众类目，但是若能真正地踏入高端民用市场，对于猛士这个品牌来说，无疑是一次身价的提升。

而且更重要的是，东风也可以通过试图跑通这条赛道，把国产电动+豪华+越野的标签的组合价值上限进一步抬升。

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