当新能源渗透率已经突破四分之一时，过度地依赖锂电池技术的发展也让不少人对动力电池发展表示担忧，当前的锂电池技术水平能否支持电动汽车行业的持续发展？如果这个“边界”存在，是不是应该寻求新的电池技术？

作为豪华品牌的宝马集团，此时给出了自己的答案：圆柱电芯。

9月9日，宝马集团宣布从2025年起率先在“新世代”车型中使用圆柱电芯。

在此之前，宝马这家德国车企一直都是“方壳”的支持者，也并没有使用过软包做BEV。所以，当人们听说下一代宝马电池（GEN6）将改变形状，宝马集团采用圆柱形电池代替目前使用的方壳电池其实是比较意外的。

那么，为何宝马集团会押宝圆柱电池？

事实上，早在2019年，宝马集团在电芯研究方面就开展了研究，当时计划投入了2亿欧元在慕尼黑开启全新电芯技术，持续电芯的自主研发向电动化快速转型，并通过对电芯原材料的掌握与电芯核心技术标准制定的不断升级，从全价值链、全供应链、全生命周期维度，打造宝马纯电动汽车的差异化。

只不过因为“非专业”出身，作为整车制造商的宝马集团投入电芯发展，在外界人士看来多少有些“不务正业”了。

紧接着，从2020年起宝马集团就直接购买生产电芯、原材料钴与锂，着重电芯生产的供应链，确保供应链的可持续发展。

针对此次选择圆芯电池的方案，可以看出宝马更多地是看中其优势。

首先，圆柱电芯技术发展趋势。据行业数据显示，2021年电动汽车销量已达650万辆，且该数据还在不断增长，并预计在2025年全球电动汽车销量将突破2000万辆，对应的动力电池将超过1600GWh。结合行业发展形势信息判断，大圆柱电芯在这里面至少要占到30%以上的份额，也就是约480GWh，已超过2021年全球总需求量。

其次，圆柱电芯的优势。宝马集团此次推出的新电芯可大幅度提升能量密度、续航能力以及充电速度，并在电芯制造中减少碳足迹与资源消耗。与之前方形电池相比，其优势在于：

1、成本目标降低50%；

2、能量密度提升20%，续航里程提升多达30%；

3、充电速度提升多达30%；

4、400V与800V可以切换与兼容；

5、高镍材料使得钴减少50%，铜减少40%；

6、圆柱的安全性上，单电芯失效的故障降级能力与其他类型具备很大的优势；

7、在电池生产过程中，二氧化碳排放量减少多达60%。

最重要的一点是，宝马集团的目标是将纯电车型的制造成本降至与宝马最先进的内燃机相同的水平，而圆柱电芯的集成性刚好能够大幅降低高压电池的成本，与此前的方形电池相比，成本可降低多达50%。

最后是竞争者所带来的的压力。尽管电池成本会受原材料涨价的影响，但宝马需要研发出能提高更高续航的电池组，不然就会被特斯拉等品牌甩在后面。

以特斯拉为例，特斯拉续航最高的车型是 Model 3 高性能版，CLTC 续航最高可达 675 公里。

特斯拉在电池的设计上也分为两部分，一部分是圆柱用不同化学体系解决不同的容量需求，特斯拉4680电池容量较目前2170方案提升5倍，输出功率提升6倍，搭配该电池电动汽车续航里程可提升16%，电池每千瓦时的成本可以降低14%，还在能量密度、功率以及充放电方面有很大的优势，一部分是方壳围绕Pack进行迭代。

在设计上，宝马圆柱电芯与特斯拉4680电池有些相似，两者电芯直径均为46mm，不过特斯拉4680电池的高度为80mm，而宝马的圆柱电芯将高度提供两种选择，分别是 95mm 或 120 毫米，主要面向轿车和SUV，具体采用何种尺寸取决于车辆的Z向高度的需求。

目前宝马续航最高的宝马 i4 eDrive40 版本车型，CLTC 续航最高可达 625 公里，若换成了新型圆柱电池，可将WLTP续航提升多达30%，同时还能减少空间占用，实现电池与车身的完美集成比，达到车内空间的最大利用率。

面对圆柱电池的生产，宝马为何不自己建电池工厂？又将如何控制成本？

从供应商的角度来看，中国动力电池企业在大圆柱电池方面占得了优势，尤其是宁德时代与亿纬锂能两大动力电池巨头，前者以方形电池为主流路线，后者在圆形电池方面小有成就。

根据SNE Research最新数据显示，今年7月，宁德时代以13.3GWh的装机量成绩继续称霸榜首；另外，在国内动力电池装机量方面，宁德时代与亿纬锂能分别以63.91GWh与3.02GWh的装机总量位列第一与第八，市场占有率分别达到了47.59%，2.25%，足以证明其在电池发展上具有很强的实力。

2019年11月，宝马又与宁德时代签署了一份新的电池采购合同，合同期限从2020年延至2031年；

2020年10月，亿纬锂能宣布全资子公司收到华晨宝马供应商定点信，定点项目名称为“BK 48V”。

因此，9月9日，宝马集团宣布将从2025年起率先在“新世代”车型中使用圆柱动力电池，与国内动力电池巨头宁德时代与亿纬锂能授予价值超百亿欧元的电芯生产需求合同。

根据协议，宁德时代与亿纬锂能分别在中国与欧洲各自建立两座动力工厂，每座工厂年产能将达到20GWh，总投资超过百亿欧元。

随后，宁德时代与亿纬锂能相继官宣这一消息。

对宝马集团而言，电池的选择不仅仅是一项技术，而是一种可持续发展。

宝马集团十分重视供应链端，想要尽可能地保持低碳足迹与资源消耗。所以，据宁德时代方面透露，此次合作将优先使用可再生能源电力与再利用资料生产高性能电芯，同时用于生产新一代电池的钴和锂等原材料也是从经过认证的矿场采购。

在超高的渗透率之下，宝马一方面要全面提高自己的电芯与电池技术，实现电芯的标准没有那么多的专利加持，只能采取多家供应的方式；

另一方面，想要体现价值，就必须推动自身Know How与外部的结合，这也是为何宝马之前为何一直要“死磕”电芯研发。

在战略布局上，宝马集团加快电动汽车三电系统平台的推进，只要做到标准化才能实现不进入电芯制造领域，其本质上与特斯拉自己下场做4680从而带动供应商的做法很相似。

最重要的是，将电池标准化后其实比自己做电芯更容易实现低成本的控制，在产能方面保证了低利润的供应。

除了与宁德时代与亿纬锂能合作外，宝马还表示将另寻电池合作伙伴在北美自由贸易区建立两座电芯工厂，六座电池工厂产能将达到120GWh。

最后：

随着产品矩阵与市场需求的扩大，到2025年底，宝马集团计划在全球交付超过200万辆的纯电动汽车，到2030年，宝马集团销量中的一半车型都将会是纯电车型。

与此同时，宝马还计划在未来10年左右的时间里向全球客户交付1000万辆纯电动汽车。换句话说，从2025年-2030年，宝马需要交付800万辆纯电汽车，平均每年需要交付160万辆纯电汽车。

虽然近些年，宝马也推出了不少新车，但纯电汽车的利润率依然低于燃油车，宝马想要在2025年后实现每年百万辆纯电车交付量仍需要较大的调整。

宝马此次选择圆柱形电池，并与宁德时代、亿纬锂能进行合作，只是顺应目前发展局势，想要拥有更多的主动权需要自己先掌握电芯的技术研发、原材料采购和技术标准再“自主”量产。

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