据港交所文件显示，巴菲特旗下的伯克希尔哈撒韦最近两个月内累计减持比亚迪H股628.1万股。

股神的减持立即触发比亚迪市值的强烈震荡。8月31日，比亚迪A股、H股开盘均大幅跳水。甚至连带着新能源汽车的上游企业和一些二线汽车厂商，都开启了下跌节奏。

对巴菲特来说，自在2008年9月以8港元/股的低价大量买入比亚迪H股以来，持仓增值已近33倍，已经赚得盆满钵满。尽管目前巴菲特依然持有比亚迪19.92％的股份，但其接下来是否将继续减持还犹未可知。

比亚迪投资者关系部门相关人士在31日紧急回应称，“不用过度解读此事，公司经营一切正常。”可是，真的一切正常吗？

值得注意的是，巴菲特减持比亚迪的前一天，比亚迪刚发出堪称亮眼的上半年财报。

财报虽然漂亮，不过股神毕竟是股神，纵横资本市场多年，巴菲特一贯奉行“别人贪婪我胆怯，别人胆怯我贪婪”的信条，此次减持比亚迪，想必是看到了其进一步增值的前景多少有些不确定因素。

接下来的一段时间，股民难免对比亚迪的前景浮想联翩。想要看清比亚迪的市值到底有多少泡沫，不妨先厘清新能源赛道接下来的演变趋势，以及在新能源汽车行业当下的竞争中，比亚迪有多少大额筹码。

新能源销冠的代价是“增收不增利”

从比亚迪财报数据来看，今年绝对是比亚迪收获颇丰的一年。

上半年，比亚迪累计销量64万辆，同比增幅314.9%。这个数据已经超过了去年全年的销量（60.38万辆），而且反超了特斯拉成为全球新能源车的销冠。

二级市场也非常给面子，比亚迪市值不仅在国内自主车企中排第一，在股价高峰时，甚至超越了大众和BBA。

但是在市值和销量双双高企的背后，也悄然显露出着一丝阴霾。

只看营收，比亚迪在国内车企中遥遥领先，但是企业要想保持长期良性经营，赚钱能力也颇关键。

从净利润来看，今年上半年，比亚迪实现归母净利润36亿元，而同期内长城汽车和上汽集团净利润分别为55亿元和69.1亿元，特斯拉上半年净利润则高达55.8亿美元。

可见与上汽、长城、特斯拉等国内外头部车企相比，比亚迪现在的盈利水平有较大差距。

车没少卖，盈利不多，最直接的原因就是毛利低。相比特斯拉高达27.32%的毛利率和16.60%的净利润率，2021年比亚迪的毛利率只有12.92%，净利润率更是低至1.84%。

今年比亚迪销量增长迅猛，毛利率进一步做出了牺牲，从去年的12.92%进一步下跌至2022年一季度的12.4%。

反观国内其它车企，2022年一季度毛利率前四位分别是理想（22.60%）、长安（18.21%）、长城（17.18%）和蔚来（14.60%），相较之下，比亚迪12.4%的毛利率只能排在第五位。

值得注意的是，长安和长城两家车企仍有燃油车型在售，毛利却明显高于比亚迪。也就是说，虽然比亚迪率先“断油”，但是仍在落实着某些传统燃油车企们惯用的“以价换量”的市场策略。

此外，率先“断油”的比亚迪有较大一部分利润来自于积分补贴。不过根据现行政策，2022年将是实施新能源汽车补贴政策最后一年，这也对比亚迪未来的盈利能力提出挑战。

我们必须承认，比亚迪之前的竞争策略相当有成效。少赚钱、多卖车让比亚迪在新能源汽车排行榜上出尽风头，加上新能源领军者的姿态，让比亚迪看起来就和其他车企拉开一个身位，从而在股市上获得丰厚的回报。

比较可惜的是，力挺王传福和比亚迪14年的股神显然已发现比亚迪的估值高得有点离谱了，于是选择落袋为安，顺便也戳破了一些泡沫。

巴菲特信奉价值投资，其最基本的投资逻辑是：在估值偏低时买入，估值过高时卖出。当前股神只是减持了一小部分，远没有到清仓的地步。不过这已经逼迫比亚迪的投资者们开始思考一个问题——“迪王”合理的估值应该是多少？

混动和刀片电池，还是比亚迪的标签吗？

对比亚迪而言，眼下为了止跌，恐怕必须要向市场证明，自己具备靠卖车赚钱的能力。

所以我们再看比亚迪，也不能只看新能源排行榜上的名次、爆款的数量，也要关注其是否能继续保持核心技术上的优势，还能拿出多少炸场的王牌，以及是否能适应下一阶段的新能源行业竞争。

从比亚迪研发布局来看，2021年，比亚迪的研发投入达106.3亿元，同比增长24.20%，所涉及的项目主要有刀片电池技术、DM-i超级混动、储能产品等。公司整体战略更偏向于电动化，在智能化方面的投入力度相对不足。

作为以电池起家的自主车企，刀片电池曾经是比亚迪的核心技术，靠着自研电池，其动力电池市场份额仅次于宁德时代。

6月8日，比亚迪对外放出“将成为特斯拉电池供应商”的消息，两天后比亚迪市值突破万亿元，但是如今比亚迪电池外供占比依然不高。

一方面因为与金康、北汽等厂商合作供货的车型销量极低，而且更主流高端的造车新势力倾向于自研电池。另一方面，比亚迪自身的销量已经消化掉大部分电池产能。

值得注意的是，目前王传福有意图打破比亚迪垂直一体化的意图，但是弗迪电池拆分上市的前提条件是减少关联交易占比。想要大量给其他厂商供应刀片电池，自己就不得不采购其他厂商的电池，这么折腾下来，深度布局电池供应链的负担显得过重了。

事实上，中国汽车产业发展至今，本土零部件企业已经愈发成熟，内部垂直一体化难以达到外部专业化生产的规模效应，这意味着比亚迪自研的成本难以降低。

据天眼查APP显示，比亚迪投资的公司数量已经达到75家，其中全资子公司达到16家。可以说比亚迪是把很多供应商该干的活都揽下来了，投入的很多成本已经成为重资产，想要让这部分投资下更多的蛋，未来可能要给更多车企提供利润不高的代工业务。

在混动技术方面，比亚迪绝对是新能源行业中早起的鸟。去年搭载DM-i超级混动的唐、秦Plus、宋Plus等车型上市后，销量迅速提升。

不过在进入2022年以后，插电式混合动力汽车迎来爆发期，上半年插电式混动汽车销售50.2万辆，增幅高达194.3%，超过纯电动市场增速。

在此背景下，长城、长安、吉利等自主品牌车企纷纷推出插电混动车型，截止目前，占总销量超过500万辆级的四家头部中国汽车品牌，全部加入了插混汽车的阵营。

在今年成都车展上亮相的插混新车型，不仅有比亚迪护卫舰07，还有长城坦克300 HEV、奇瑞瑞虎7 PLUS混动版等爆款衍生而来的混动版。

以前混动可能是比亚迪的抢眼标签，现在的国内市场，混动车型已经是百花争艳的局面。插电混动汽车市场迎来“春天”，意味着这块市场竞争愈发激烈，比亚迪想要在未来市场竞争中脱颖而出，光凭借一手DM-i恐怕已经不够诚意了。

此外，比亚迪以电驱为主的混动技术，省油是一大亮点。不过在今后全球经济放缓，国际油价维持下跌走势的背景下，省油方面些许的优势也显得微不足道了。

比亚迪的低利润还会持续多久？

如果混动和刀片电池都成为过去的荣耀，从长远来看，比亚迪还需要尽快拿出新的撒手锏。但是从比亚迪目前的布局来看，高销量低毛利的模式还要延续相当一段时间。

首先，在生产制造环节上，比亚迪降低成本的方式并不算高明。

比亚迪最早生产电池的时候，通过拆解同行的全自动电池生产线，改用人工替代的生产线，实现了生产成本的降低。

2021年比亚迪员工总数达到28.8万人。相比之下，全国产量最大的上汽集团，其员工总数比比亚迪少了8万多人，然而去年生产了547.3万辆车，是比亚迪的7.3倍。据胡润百富的相关文章显示，2022年比亚迪还将招聘15万人，如果消息为实，这真是一个恐怖的数字。

再看新势力，特斯拉上海工厂产量48万辆，员工只有8千左右。通过一体化压铸、柔性机器人的引入，还将进一步提升生产效率以及降低人员成本。

不难发现，比亚迪早期降本的前提是劳动力廉价的红利，之所以利润上不去，很大部分原因是人工成本在逐年增加，人工产线也不能像自动化产线那样通过升级软硬件来持续提升效率。

其次，放眼未来，由于把大量的收入用于核心三电、混动、储能等领域的布局，比亚迪的智能化一直是块短板。尴尬的是，智能座舱、智能驾驶辅助等功能可能是今后几年大量释放商业价值的汽车配置，这门课比亚迪从小就不擅长。

众所周知，传统汽车企业的净利润率仅有3%-5%左右，但软件服务公司的净利润率可达到20%。

所以汽车真正的智能化时代已经到来，即使一时半会儿没有L4级别的自动驾驶，智能座舱依然成为新势力们的必争之地。从最近新势力发布的新车来看，理想L9有五屏联动，小鹏G9配备沉浸式5D音乐厅，甚至燃油版的荣威鲸都在强调“仿生智驾生命体”的概念。

在车企加码智能座舱的背后，其实是智能座舱国产替代的速度正在加快，国内相关产业链日趋完善。随着华为、腾讯等互联网巨头成为智能座舱供应商，很多中端新能源车型都会搭载智能座舱。

在智能座舱和操作系统上尚未有明显优势的比亚迪，不免更让人担忧其智能化的市场竞争力。对比亚迪来说，原来凭着刀片电池和DM-i就能笑傲中端车市场，现在智能座舱难以建立护城河，恐怕增收不增利的局面还将延续下去。

写在最后：

巴菲特的搭档查理·芒格曾说，“世界上有两种生意，第一种可以每年赚12%的收益，到年底股东可以拿走所有的利润；第二种也可以每年赚12%，但是你不得不把赚来的钱重新投资，然后指着所有的厂房设备对股东们说：这就是你们的利润。我恨第二种生意。”

而比亚迪的垂直一体化战略显然就是芒格所说的“第二种生意”，所以巴菲特对比亚迪不离不弃14年，一定程度上有风险投资的意味。

按照巴菲特所信奉的价值投资逻辑，比亚迪在接下来的智能化竞争中或许难有出彩的表现，这或许就是巴菲特选择减持的根本原因。

新能源汽车赛道的雪很厚，坡也够长，混动技术、刀片电池的“保鲜期”所剩不多，想要彻底摆脱利润低的窠臼，终究还是绕不开两座太行王屋一般的大山——高端和智能。

不过，当比亚迪站在山脚下想要发扬愚公移山精神的时候，当初对比亚迪青眼有加的那个“贵人”，现在有可能成为企业战略层面的“吹哨人”。