近几年来，持续的疫情和原材料涨价、芯片短缺等多重因素叠加让全球汽车产业步履维艰，加之，全球疫情扩散叠加俄乌冲突等外部不利因素，产业内外部发展环境和形势发生很大变化，汽车产业链、供应链安全问题日益突出，新能源汽车产业进入了新一阶段的竞争中。

而如何实现破局与创新？又如何实现我国新能源汽车产业高质量转型升级之道？这是时代留给我们的命题。

2022年8月18日，由中国国际贸易促进委员会汽车行业分会、四川省经济和信息化厅、中国国际贸易促进委员会四川省委员会、法兰克福展览（上海）有限公司主办，四川省汽车产业协会、北京微车界传媒、汽车产业创新投资俱乐部等单位协办的“2022（第六届）中国新能源汽车国际合作大会”在成都世纪城国际会议中心举行，试图带着这个时代产业命题，为汽车产业发展辨明方向。

会议同期还举行第八届成都汽配展及其他相关配套经贸活动，协调供需对接和加速合作落地。

中国贸促会副会长张慎峰

本次大会上，中国贸促会副会长张慎峰先生在致辞中表示，在2021年，中国汽车产销量双双突破2600万辆，已经连续13年位居全球第一。其中中国新能源汽车产销双双突破350万辆，连续七年位居全球第一。“新能源汽车产业已经成为国家发现战略和国家能源安全极为重要的一环。中国正大力实施“碳达峰、碳中和”，为新能源汽车的迅猛发展提供了新的动力”。

四川省人大常委会副主任宋朝华

作为本次汽配展以及新能源大会的东道主，四川省人大常委会副主任宋朝华在致辞中表示，汽车产业是四川“5+1”现代工业中装备制造业的龙头，也是成渝地区产业协作的重点之一。本届展会将围绕抢抓“双城双碳”的机遇，共建世界级万亿汽车产业集群这个主题，与成渝地区经济建设为重点方向，联动多方资源，提供开展线上线下的各类活动。

中国贸促会汽车行业分会会长王侠

中国贸促会汽车行业分会会长王侠在致辞中表示，尽管全球汽车产业步履维艰，但中国新能源汽车却如同寒冬中的腊梅逆势生长，给我们带来一抹喜人的亮色。今年1-7月，我国汽车总销量还没有追平去年，但新能源汽车销量达到318.4万辆，同比增幅继续保持3位数的高位，市场渗透率达到22.%。“这一连串喜人的数字表明，中国新能源汽车已经走过了初期的探索和蓄势阶段，全面进入爆发式增长新阶段”。

中国汽车技术研究中心资深首席专家、中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉

中国汽车技术研究中心资深首席专家、中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉则从产业、市场、政策、区域发展四个层面分析了当前我国新能源产业的发展趋势并在最后给出了自己的建议。

首先，从产业总体来看，我国已经初步确立了全球领先优势，但是在当前情况下，面临着国际竞争加剧，电动化、网联化、智能化融合加速的新形势，亟待进行调整。

其次，从市场层面来看，进入规模化快速发展的新阶段，预计2025年产销规模有可能突破千万辆。目前，我国新能源汽车产量、销量、保有量都占全球一半以上，也给我国产业转型，企业创新发展提供了最大的机遇，市场的高速发展确实是超出了预期。

第三，从政策方面来看，我们正在进行结构性调整，既要多措并举稳基盘，也要统筹布局“三化融合”发展政策体系。

第四，从区域发展来看，竞争日益激烈，产业集群发展态势已经形成，加快培育燃料电池汽车产业集群。

最后，吴松泉建议道，我国新能源汽车产业的发展，一定要找准自身的定位，省市联动，明确职责分工，完善协作机制；同时，要培育引进具有关键技术核心竞争力的企业，建立产业链上下游联动机制，此外，还要重视发挥机构的作用，还有重视应用，积极开展先行先试，多措并举的快速推进产业突破和创新发展。

奇瑞新能源销售公司副总经理方杨

新能源汽车产业的发展，离不开传统主机厂的参与。奇瑞新能源销售公司副总经理方杨在演讲中表示，奇瑞新能源作为中国第一家新能源整车企业，早在1999年便开启了新能源汽车自主研发之路。经过20多年的发展，奇瑞新能源在产品上已形成冰淇淋、小蚂蚁、大蚂蚁等多元化的产品阵容，在研发方面，奇瑞新能源采用已被国际行业广泛证实先进性的“V字型”正向开发流程和整车产品开发体系，让技术创新成为奇瑞新能源面向未来的核心竞争力。技术端的深厚积淀已然传导入消费市场。在今年1-7月新能源A00级小型车市场中，奇瑞新能源的两款车型QQ冰淇淋、奇瑞小蚂蚁在前五排名中独占两席，在新能源企业销量中稳居前三，深受消费者的广泛认同和喜爱。截至目前，奇瑞新能源品牌累计销量已达到45万辆，成为中国新能源汽车行业中，不可忽视的强劲力量。

奥动新能源联合创始人、高级副总裁杨烨

事实上，在关于新能源汽车补能应该充电还是换电的观点上，一直是热门话题。而我国的换电技术也经历了 2013 年以前的艰难摸索期、2013-2019 年的沉寂蛰伏期、再到 2019 年以来迎来回温复苏期。作为换电领域的龙头企业，奥动新能源有着22年的探索实践，对于换电市场，奥动新能源联合创始人、高级副总裁杨烨在大会上表示，换电不是纯粹的技术路线探讨，而是法规政策的支持、持续技术创新迭代、产业生态的布局、规模化市场运营等多方面合力的结果。更多的企业与资本参与到换电发展中，有利于破除更多的障碍。

就目前来看，奥动已经取得了多方面的成果。首先是换电车型上，奥动已经和 16 家主机厂达成了 30 款换电车型的开发合作，覆盖了乘用车、商用车等主要品类。换电站建设方面，到 2025 年，奥动规划建设换电站达 1 万座。

“当下，全国政策、产业、资本对换电看好，奥动新能源必定会继续专注坚定的做换电模式的发展，助力国家实现电动化进程与双碳战略目标”。杨烨在大会现场坚定的说道。

万帮星星充电董事、营销公司总裁王磊

相较于换电模式，专注于充电模式的万帮星星充电董事、营销公司总裁王磊表示，新能源汽车的发展推动充电生态的形成，同时，新能源汽车的发展也带来充电场景的三重离散：车型离散、订单离散、单次充电需求离散。这三重离散也带来公共充电场景的困境，对此，星星充电给出了自己的解决方案。面对公共场景分散式充电要基于用户功率需求的动态分配技术：按需分配，整体最优，灵活定制；面对公共场景集中式充电则采用DPA两层功率池技术，升级480KW分体式充电系统。

蔚岚新能源创始人、CEO朱劲松

蔚岚新能源创始人、CEO朱劲松则分享道，目前充电行业发展有网点布局不合理、盈利模式单一、场站运营效率低以及配套服务缺乏四大问题，对此，朱劲松也给出了他们的解决方案：全面数智化。

在网点布局方面，实现车联网和大数据平台互联互通，整合人、车、桩的信息交互，进行科学的规划和网站的布局。除此之外，还要实现生态设施数智化，包括数字化的自主洗车，解决现在非常严重的燃油车占位以及充电后不挪车的现象。第三在运营体系方面进行精准的数字化的运营服务，基于位置去进行流量引流，从公域流量引到场站来，实现O2O的跨界营销服务。另外，建立数智化用户服务体系，了解这些用户的充电需求和充电的痛点，一方面，以车为中心提供一站式服务，另一方面，以人为中心，打造自己的会员服务体系，建立会员商城、积分体系，给会员在汽车生活上面创造更美好的体验。

明天氢能公司副总经理张健

发展以氢能和纯电动为代表的的新能源汽车、实现绿色交通，是国家实现“碳中和”承诺，提高汽车产业国际竞争力的重要举措。在今天的大会上，明天氢能公司副总经理张健分享到，随着我国《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》出台，明确了氢的能源属性，是未来国家能源体系的组成部分，可以说“氢能与燃料电池技术是国家新能源技术发展的重大需求”。

当然，张健也强调，目前，我们国内的氢能产业链也处于起步阶段，关键材料，部分部件依赖进口，缺乏批量生产技术。对此，他建议，一是要参考日韩、欧盟好的经验，大力支持氢能与燃料电池研发平台建设，建设国际一流的氢能与燃料电池仿真设计平台；二是大力支持以产业链构建推动燃料电池核心技术的自主化迭代发展，在技术自主可控的前提下发展氢能产业；三是大力支持氢燃料电池汽车典型场景应用，此外，还要大力支持技术标准制定，支撑技术进步与产业发展。

东方电气（成都）氢燃料电池科技有限公司系统开发部部长刘煜博士

同样将氢能产业纳入集团战略发展规划的东方电气（成都）氢燃料电池科技有限公司系统开发部部长刘煜博士在大会上分享了碳中和背景下的东方电气的氢能战略，他介绍道，目前，东方电气氢能产业在氢制取、氢储运、氢加注、燃料电池、氢应用等环节布局已基本成形。目前，在成都、贵阳、西昌等地投运车辆200余台，共计运行线路30余条。达到无故障里程50000km，氢耗处于3.4~4.3kg/百公里。单车最高里程20万公里，累计1500万公里。

奇点汽车副总裁赵强

大会最后，还就充电模式与换电模式的优劣、渠道建设的方式进行圆桌讨论。本次圆桌论坛由奇点汽车副总裁赵强嘉宾主持。

奥动新能源品牌管理部总监李菁菁

就充电还是换电模式未来谁将成为主流这个话题，奥动新能源品牌管理部总监李菁菁分享道，换电是一个重资产的产业，且收益周期较长，奥动从2016年跟北汽首先发起换电模式规模布局以来，在部分城市已经实现了盈利。同时，她强调道：“是奥动以城市换电网络来做布局发展的，而不是在这个城市布局一座站就意味着进入了这个城市。”

北汽营销公司副总经理王春风

对于这个问题，北汽营销公司副总经理王春风认为，充电与换电都很重要，随着网络覆盖度的增加，充电技术的升级，充电模式肯定越来越重要。但现阶段，换电已经发挥重要的作用，从需求端，第一可以更好平衡成本和效率。第二可以做模式上的创新，把电池的物理分离和车电价值分离。第三实现功能性改善的可能性。第四就是新能源的残值，通过换电也可以做很好的策划。

蔚来汽车西区总经理赵敏

而蔚来汽车西区总经理赵敏就换电的优势进行了补充，首先，从用户体验上讲，用户不用下车，利用自动辅助驾驶就可以直接泊入换电站进行相应的动作。第二个，蔚来换电站的时间效率，换电只需要3分钟，是最接近加油的场景。第三个就是模式升级。比如，我们还有零租，我们会做好安全检验。第四就是我们换电体系也是庞大的储能体系。

蔚来汽车具有综合的补能体系，依托蔚来云，利用蔚来换电站、超充电、移动充电车和道路服务人员组成的一个综合的补能体系。蔚来的换电站和超充站是相辅相成，共生共存的。

开迈斯新能源科技有限公司西区总经理曹嘉

开迈斯新能源科技有限公司西区总经理曹嘉则认为，由于开迈斯服务品牌比较多，比如说大众、奥迪、保时捷、红旗，所以面对不同的客群要做差异化的服务。到今年8月份为止，开迈斯在全球已经做了800多个桩，采取大功率的充电。

对国内新能源车企来说，包括传统车企，无所谓哪种模式更好，无论是换电、充电，还是直销、代理，只要符合客户理念，选择这条路就是对这个企业最好的。

沙龙智行CMO周文

沙龙智行CMO周文则从主机厂的角度分享了自己对充电模式与换电模式的思考，他认为，换电模式更多是基于产业链的价值，充电2C的价值更多。

凯翼汽车销售有限公司总经理何勇平

凯翼汽车销售有限公司总经理何勇平也同意周总的说法，他认为短期来看，对于普通大众来说，还是充电模式比较好，对商用或者B端用户来说，换电显得效率更好。

蔚岚新能源创始人、CEO朱劲松

蔚岚新能源创始人、CEO朱劲松认为，充电和换电是长期并存的，要根据不同的应用场景选择相应的服务。充电补能服务领域，我们坚持一个理念，服务车更是服务人。所以，通过对用户的深刻洞察，提供配套服务。

电动屋汽车首席销售官刘宏伟

电动屋汽车首席销售官刘宏伟则认为，换电还是充电？实际上，它们是相互互补，也要看产品定位，客群的需求。要看不同的产品客户需求，他对时间的要求，采取不同的形式。另外，换电是商业模式的改变，车电分离了，电池可以租，租电池是营销模式的创新。

就直营与代理模式的区别而言，赵敏表示，第一，成本投入不一样。代理模式，成本投入在各个经销商手上，更多是分散的。直营成本投入更多的重资产是在我们自己手里。第二，组织发展需求不一样。直营模式从上至下，所有的体系都需要自创自建。如果是代理模式，经销商每个企业都有自己的管理特点，有自己的沉淀已久的模式，也是各有优劣势。第三，运营效率不同。第四，用户体验不一样。直营体系主要来自于用户不需要再溢价，我们提供了销售政策都是统一的，我们提供的整个空间体验和用户服务体验是一致的，这是我们一直在努力追求，一直在极力去做的事情。代理商则可根据厂商的要求，也可以自己创新。所以没有绝对的优势和劣势，没有绝对的对错。

沙龙智行CMO周文表示，沙龙从创立之初一直是坚持直营。直营跟代理，可以用六个关键词来描述。直营，是聚焦、多元和精准。沙龙定位豪华品牌，它的市场保有量更多集中在前端城市，一二线城市。我们在前期的投入更多会聚焦，打穿、打透一二线城市。当市场规模突破10万以后，这样的渗透率，就可以进入三线、四线城市。在中国市场，一个品牌的传播越向一线发展，传播速度大幅衰减的。所以，豪华品牌更适合于直营的聚焦精准。

代理模式更多是规模、速度、效率。当一个经济性品牌，如果不能快速占领市场，那生存就面临非常大的挑战。所以，代理模式，可以很好降低投入成本，和经销商、更多的合作伙伴一起共建整个网络，来加速整个品牌发展。

凯翼汽车销售有限公司总经理何勇平表示，用户群不一样，代理、直营给用户的体验不一样的。就凯翼的品牌渠道来讲，用户在哪里，渠道就在哪里。比如在四五线，如果直营肯定投入是相当大的。我们当前以授权为主，但是在全国最重要的城市会以直营去辐射，来表达和传递主机厂和用户的直连，主机厂的观点，传递给深度用户。

电动屋汽车首席销售官刘宏伟表示，关于渠道，首先要明白你的产品宽度，产品人群。大家谈到了2B、2C，刚才沙龙的周总讲的非常好，渠道代理还是直营，比如沙龙就2C，就要搞高端，就要搞直营。欧拉系列可能就要搞代理，也有一些品牌先直营，做到一定程度再往下拓展，就是直营和代理混合体了，要看用户群体的分布。我们电动屋只做A级以下的乘用车，用户分布非常广泛，有一二线城市，也有县乡城市，所以，现在就只能做代理。

当然投资、人员、管理还有很多不同，直营的整齐划一，价格、体验，相对更好一些。但我认为这不是绝对的，还是取决于我们的产品。

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