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出品：电动星球News

作者：蟹老板本人

「充电快当然好，但不能苟同这比换电好。换电仍然更有竞争力。」

今天上午 9 时 35 分，蔚来负责 NIO Power 的副总裁沈斐在微博这样表态。

他列举了三点来说明自己的看法。

1、超大功率对电池要求更高，这也许是为什么只有顶配 G9 才支持 S4 超充；

2、如单站 400kW 同时来四辆车，每辆车只有100kW，如果整站电力功率更大，整体效率又低，这让建设很纠结；

3、用户每次也纠结，是充几分钟就走，还是多充会儿。

这一表态，立即成为当天继#该不该放弃混动汽车# 之后的另一个热点话题。

而之所以这样，一方面在于 800V 高压充电平台在此前的大半年内一直被热议，甚至有人将 800V 视为智能手机的 5G；另一方面也在于随着小鹏超级补能发布会的召开，800V 开始进入大规模落地的进程。

那么，800V 超快充 VS 换电，谁才是最佳的补能方式？

虽然更倾向于换电，但我们今天还是无法给出答案，毕竟这还是一个进行时！

能聊的，则是逻辑——四个关键词：当下、人性、时空、耐心。

以下 Enjoy！

当下

在进入「当下」这个关键词之前，先做个说明。

沈斐这条微博，是在转发评论以上这条微博时发出的。

当然，从效果看，也的确对何小鹏所言的「超快充，下一代智能汽车胜负手」是有反对的。

而回到「当下」，我们的基本判断是：蔚来目前的「可充可换可升级」的 NIO Power 体系，是中国当下最高效、用户体验最好的补能体系。

上个月，蔚来办了 NIO Power Day 2022，官方用一个数字来说明问题：（蔚来用户）88.88%的场景下，加电已经比加油更方便。

这个数字背后，是 NIO Power 成立  4  年来的  1011  座换电站、1681  座充电站、9603 根充电桩；以及它们提供的超过 1000 万次换电服务、超过 82 万次「一键加电」。（以上数字截止为 2022 年 7 月 6 日）

至于蔚来的「小目标」，则是要在 2025 年实现国内 3000+ 换电站、9 纵 9 横 19 大城市群换电网络，以及 500kW 超级快充桩，还有支持 800V 架构的三代换电站…..

朋友@董买买 在我们当时的文章《1000座换电站之后，NIO Power的下一个目标是？》后面留言：

「更多换电站，绝无仅有的媲美加油的补能体验、可能是全球最容易盈利的500kW超充桩、更大容量的换电站….扯什么换电充电谁对谁错，在 1000 万次真实需求后显得很苍白，蔚来好好说说自己要做的事，不吹牛逼，就已经很吓人了。」

这里引用，是因为在 1000 万次已经被满足的需求面前，还没有真正大规模落地 的 800V 高压的确还有很长的路要走。

人性

用 93% 来开启「人性」这一段吧。

SOC  93% ，这是蔚来换电站可更换电池的最大容量。

也就是说，你去换电，蔚来最多提供 SOC 93% 的电池。如果电池是 100 度的，能换到的是 93 度电的电池。

这里提 93% ，是因为所有  800V 高压平台的宣传，在提及充电速度时，都会说从 10%充到 80%需要花费多少时间。譬如，小鹏汽车说要 12 分钟。

但为什么不给满电？不提从 10% 充 100% 需要多长时间？

那是因为电池的化学特性决定了，电池到了SOC  80% 之后，充电速率会逐步降低，到了最后几个百分比往往会很慢。

一般而言，从 10% 充到 80% 的时间，跟从 80% 充到 100% 的时间差不了太多；而从 85% 到 95% 花费的时间，可能跟从 95%  充到 100 % 的时间相当。

2022年春运旗舰的京港澳高速英德境内服务区

这个道理，其实绝大部分电动汽车车主都知道。但大家去看，一到节假日出行，高速公路服务区充电的朋友们，绝大多数都会选择能充到 100% 就一定充到 100%。

人性就是如此！

这也是沈斐为何在微博中这样说——「用户每次也纠结，是充几分钟就走，还是多充会儿。」

而由此出发，所有的 800V高压平台充电网络都必须回答：是否只允许充电至 80%。

如果允许充到 100%，那么 800V 高压平台的效率会降低大约一半！与换电在时效上的理论差距，就不是 5分钟 VS 12 分钟，而可能是 5 分钟 VS  20 分钟。

从逻辑来看，要破解这样的「人性博弈」，800V 只有一个办法，全国充电网络要转向以 800V 为主 。而这，是一个进行中的，还没有答案的故事。

时空

从能源角度来看，一辆电动汽车是什么？

沈斐给出的答案是：每辆电动汽车都是一个具备时空平移特性的能源载体，它既是负荷、又是电源。

这话怎么理解？

第一层理解是大家都听过的「削峰填谷」。

这来自电网的特性——一个时间段生产出来的电力要等同于消耗使用的电力。

但人类对电力的寻求，并不是每个时间段平均的。譬如北京上海的用电高峰，都是在 19 时左右录得。

伴随峰值出现的，则是峰谷差——根据国网能源研究院的报告，预计到 2025 年，我国电网最大日峰谷差将达到 4 亿千瓦。

在《风起换电》一文中我们写到，峰谷差并不是简单的差值，它代表了由于需求不对称造成的资源浪费。

而削峰填谷，则是电网负荷调节的关键。

目前我国主要的削峰填谷方法中，分时电价是居民消费者体会最深的，也就是深夜电价更低，忙时电价更高。

但对于电动汽车用户来说，波谷充电有一个小缺陷：低价尊重了人性，但十一点往后六七点截止的波谷时段没有尊重生物钟。

只有家充桩+预约充电的结合才能完美适配谷时充电，但这又带来另一个问题：车位。

根据发改委 2016 年的数据，我国大型城市小汽车和停车位的比例约为 1:0.8，中小型城市为 1:0.5，而发达国家为 1:1.3。

以北京市为例，2016 年北京市汽车保有量为 548 万辆，但停车位总数只有 193 万个。

2022年春运的京港澳高速耒阳服务区

在这样的国情下，于是就有了我们的第二层理解。

换电站，本质是可以看成是一个储能装置。

譬如蔚来的二代换电站，就可以看成是一个占地大约四个车位，储存有 1300 度电的储能装置。

往下延伸，则有了第三层理解：换电的「换」，本质上是时间和空间的转移。

在换电体系下，用户需求和电网负荷其实是错开的。这种错开，逻辑上包括时间也包括了空间。

蔚来的换电则可以看成先收集用户分散的时间和空间，再来做一次统一分配。

这就是所谓的「时空平移」。

那，「时空平移」，800V 能做到？

逻辑上是可以的。

但有个前提，需要加装储能装置。对标蔚来二代站的话，则是四个车位+1300度电的储能装置。

只是这样一来，问题就出现了：这样的成本是多少？与换电站比就资金而言谁优谁劣？谁又愿意投入巨资？

一个开放型的问题。

耐心

其实，在不久前接受媒体访谈时，沈斐曾经深度谈过 800V 的问题，认为「相对于400V，800V的补能速度会更快，但相对于换电，800V高压充电并不具备优势。」

他当时给出了三大理由：

1、800V 电池包的成本会高于 400V 电池包，这会让低价车型难以应用800V高压快充，只有少数旗舰车型，或者部分中高端车型的旗舰版本会用；。

2、一座800V高压快充站平均会安装4个300-400kW的超充桩，合计需要的电力容量达1200-1600kW。从落地角度来看，「如果是300kW，可能随便和哪个物业谈一谈，它的变压器空余容量我就接过来了，但如果是1000kW，99%的概率你得新增加一台变压器。」

3、即使有厂商愿意投资建设 800V 高压快充站，其运营效率也可能会特别低。在沈斐看来，可能 5-10 年后，中国市场上50%到60%桩可能仍然是400V的，也依然会有大量无法适用800V高压快充的电动车。

「那这个运营商纠结了，我给不给他充？给他充就相当于是‘大马拉小车’、‘杀鸡用牛刀’，效率会变得特别低，他就会很纠结这个运营策略。」

（以上摘引自建约车评的《蔚来换电阳谋》）

这三个理由，或者说对 800V 高压快充的质疑有没有解？逻辑和实践上，肯定是可解的。但，它一定需要时间，需要持续的坚定投入。

蔚来的换电如果从 2018 年 5 月 20 日第一座换电站上线计算，距今已经超过 4 年了；如果从 2014 年开始琢磨，则是 8 年。

这是一个长线逻辑，是坚定的持续投入。

而不管谁家的800V ，要实现今天立下的 Flag，最重要的就在于能否坚持这样长线逻辑。

沈斐说：最高明的竞争策略，是耐心！

（完）

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