河北保定的田律师在去年9月份购买了一台50万的奥迪etron sportback，这是他的第二辆新能源车。此外，他家里还有一辆唐DM。

他了解过特斯拉、蔚来、小鹏、理想等新势力的车，但最终因为95度的大电池而选择了奥迪e-tron。他解释道：“因为我有开电动车的经验，我也了解现在电动车续航有虚标的请况，所以电池是更实在的衡量标准。如果有一个大电池，电动车的续航里程肯定比较长，也能最大限度接近它标注的续航里程。”

于是田律师就到保定当地的4s店进行咨询，跟销售反复确认了电池的容量后，回家又到官网上查询，确实是95度的电池，而且这辆车只标注了500km的续航。基于对奥迪的信任，他乐观地认为在实际使用中应该基本可以达到这个里程，于是就选定并购买了这辆车。

但是在用车的过程中，田律师对奥迪这辆电车的续航却始终不太满意。尤其是在发现自己的车被锁了12%的电之后，他怒了，把售车的  4S店告上了法庭。但结果却并不如人意，奥迪4S店的相关人员抨击他恶意占用司法资源，而法院一审也判了他败诉。

不过，田律师并不打算放弃，他还要继续上诉，直至终审。前几天，他找到《电动汽车用户联盟》，希望我们报道此事，让更多人了解锁电相关的法律空白，促进相关行业标准的出台。

以下是田律师的自述，由《电动汽车用户联盟》整理：

01

奥迪e-tron出厂即锁电：

95度电的大电池，实际只有83.6度电可用

买了这辆车回来之后，我就开始用了，刚开始4s店告诉我电池不要充满电，所以我一直没发现锁电的情况，今年临近春节的时候我带老婆孩子跑长途回娘家，偶然间才发现电池充满根本也充不进那么多电。

我们家在河北保定，老婆娘家在邢台，两地的距离是270km左右。因为标的续航是500km，所以我预判满电出发是可以到邢台的。而且我有电车的使用经验，我知道在110—120km/h的速度是比较耗电的，所以都是以100—110km/h的速度在跑，并且只在玻璃起雾的时候才开暖风。结果跑到石家庄的时候，电量已经剩下不到一半了，当时我预估跑完这箱电大概只能到250km，肯定到不了邢台，我当时就有点怀疑了，于是先赶紧充了电。

到了邢台以后，电量剩了20%，再去充电的时候我就留意了一下电量，结果充到100%只充进了60度电。我一换算，80%的电量是60度，那么100%的电量肯定是到不了95度的。

1月20日我就去找了4s店的售后负责人。一开始他们说我车的续航算不错的了，因为电动车本身就是这样。然后我问了锁电的问题，他们坦然承认了，电池在出厂的时候已被厂家通过软件进行锁电，用户只能使用电池容量的8%—96%即83.6度，11.4度无法使用，电池被锁电12%。

并且他们对”锁电“这个概念一点也不避讳，说锁电就是为了保护电池、延长电池寿命。我说我购买的时候你们为什么不告诉我，但他们不予回答。

后来，我给奥迪官方400打电话，他们给我的回复跟4s店一致。我又通过12315进行了投诉，我的诉求是把锁住的电量解锁，但是他们（4s店）的态度很强硬，说解锁不可能，并且称他们一直都是这么做的，锁电是如何如何的合理。

他们在宣传语中进行了“更有首创的电池组温控管理系统，提升性能的同时，延长电池寿命”等的描述，但实际却是采用锁电这样简单粗暴的方式限制电池容量以延长电池寿命。

相当于厂家承诺8年16万公里的电池质保期是以锁电为前提的，在质保期内可以大幅减轻4s店因电池老化而承担的维保成本，但是这个成本却因此被转嫁到了消费者身上。

我起初买这个车的首要因素就是这个95度的大电池，我希望能够使用它全部的电量，但现在我实际能使用的就只有83.6度，这差距有点大我不能接受。而且他们在销售的时候并没有告知我有这种形式的锁电——出厂即锁电。

后面我从新闻上也了解到好多新能源电车厂家都在锁电，但是人家锁电都是车辆出售好几年，电池逐渐老化之后才会把电车召回锁电。而奥迪这种出厂即锁电并且不告知消费者的做法，我觉得确实有点过分。

现在这个车于我而言就是个“瘸腿驴”。充满电它的表显续航是380km，开空调之后表显的续航立马就会掉三、五十公里。目前我开到剩20%电量的时候，最高只能到300km左右，所以我一般都只是在市内使用，出远门必须要换其他的车。

我工作可能去周边的市县多一些，买这个车的目的就是为了可以覆盖周边的市县，现在已经完全不能够了。例如从保定到北京、石家庄基本都是120公里左右，但是以它现在的里程情况，在冬天我是不敢跑来回的，如果半道没电我在外边充电还是不太方便。

我的比亚迪唐DM开了一年多，有2万多公里了，其实我对电车的特性是非常清楚的，平时别人买车的时候，我也经常给人家推荐一些电车，结果买了这辆车把我给打脸了。

02

起诉失败很无力，4S店喷我：

陷入主观臆断不能自拔，恶意占用司法资源

这个事情目前我已经在走法律程序了，但是一审法院并没有支持我的诉讼请求。我从网上查阅新能源汽车被锁电的案例，现在这个案例是全国的第一案。我之所以想寻求媒体的帮助，是因为我感觉在诉讼当中，法官对新能源汽车被锁电是没有认知的。

虽然诸如消费者保护法、河北省消费者保护条例、国家工商总局关于销售欺诈的认定，这些法律依据还是比较完备的，但是毕竟新能源汽车是一个新鲜的事物，落实到司法实践当中，司法人员的认知还是有些空白。

无论是售出前还是售出后，锁电这种情况的存在现在已经变成了一种行业惯例，他们大张旗鼓地在做这种行为，严重侵害了所有电车消费者的合法权益。

根据消费者保护法第55条规定，无论是经销商4s店还是厂家，他们已经对我构成了销售欺诈，所以我在诉讼中的主张是退一赔三。在消费者保护法中，这是一种惩罚性赔偿，目的是为了厂家和4s店以后不要再去做这种事。

同时，在诉讼中我也一直主张可以接受调解，他们只要通过某些方式让我可以使用被锁掉的这些电量就可以。但是4s店和厂家的态度十分强硬，不接受调解，也不解释，同时还对我进行恶意攻击。他们说，我作为一个消费者，全程陷入了自己的主观臆断中不能自拔，恶意占用司法程序。

我认为这更像是一个不负责任的车企说出来的话，他们对于锁电其实是有恃无恐的，觉得谁让你买我东西，上当受骗了你活该。我作为一个律师，首先是知法懂法的，我用我所掌握的法律知识维护我的合法权益，我认为这是一件十分合理的事情，4s店和厂家这种行为不应该被倡导。

在一审判决中，法院判罚的理由是我的证据不足以支撑我的诉讼请求，但实际到底如何不足以支撑我感觉并没有写清，我认为这里边是有一些人为因素的。

在这个诉讼中，我有很大的无力感。身为律师，我维权都如此之困难，受到如此强大的压力，可想而知其他普通的消费者，他们在维权的时候又会遭遇多少艰难。

所以我必须要走下去，我希望这件事能够暴露在阳光下，得到大家的评判。里边孰是孰非，我相信老百姓会有一个公正的判断，我也会尽我所能让法官了解锁电这件事情的严重性。

03

我还会继续上诉，希望相关部门能出台行业标准

我本身是一个电车的支持者，因为电车安静顺滑，开了电车之后再也不想开油车了。但是现在这种锁电的行为对我的生活工作带来了很多不便，让我有很多顾虑。

如果汽车厂家都这么去做的话，那么消费者现在选的电车，在将来的使用中能不能达到一开始所说的标准，我对此真的有很大的疑问。我甚至有一种想法，我要回归到油车。

我觉得我们新能源汽车用户经历了第一代新能源车，现在到第二代新能源车，我们会逐渐变得成熟，越来越不会在意厂家宣传的这些花里胡哨的参数，而是更多地去关注车辆的本质，也就是电动车的三大件——电池、电机、电控。所以我特别希望电车厂家能给一个明确的标识，让消费者在真实的比较中去做选择。

我们有一个全国的车友群，各地的车友也都在分析锁电这个事。综合下来大家认为这辆车可能还是在电控上做得不太好，加上重量比较重，所以它靠这么大一个电池支撑这点续航，也就只能达到这样的水平了。比如我省着开，百公里电耗大概在24度，冬天要开暖风的话，可能就奔着40度去了。

另外，我也问过4s店这辆车电池的总价值是多少，他们说车上一组电池是2万，一共有31组，那么就是62万，已经远远超过了这辆车的价格。无论真实性如何，这也说明了电池的价值占车的价值的比重确实是很大的，从这一角度看，他欺诈的程度相对而言也是很严重的。

奥迪是最早进入中国市场的豪华品牌，在中国获取了大量的订单，现在中国市场已经变成奥迪全球销量最多、利润最大的单一市场，甚至已经超过了德国本土，但是他们这种店大欺客的做法实在让人心烦。

所以这个诉讼程序我想继续走下去，我还会上诉，到二审，甚至终审。我希望用我这个案子促使相关部门出台行业标准。

比方现在汽油车上发动机的铭牌都标着发动机的净功率，但像电动车电池这么重要的东西，它标识的却是电池的总容量，没有净容量。在这块上的含糊，对消费者的影响是巨大的。

如果国家能出台标准，强制车企在出厂的时候对电池的净容量进行标识，那么我们消费者在选购的时候会更加清晰地知道我们购买的电动车的电池能使用的那部分是多大，这样更有利于促进行业的发展，跟国家的政策导向也是相向而行的。

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