随着智能汽车、车联网技术的发展，汽车仪表盘也在一步步迭代焕新，传统按钮、旋钮以及把手等都在逐渐消失，取而代之的便是大屏、智能科技的加入。

从近几年上市的新车来看，辅助驾驶俨然成为了智能汽车发展的趋势，也许在未来，触摸屏、语音识别及手势控制等新智能系统将会主导汽车仪表盘。

对于“智能化”的升级，造车新势力一直在讲“颠覆”，但大多依旧处于概念阶段，而真正落在行动上的车企却引来了不少的“非议”。

1、

“大屏”争夺战，孰是孰非？

前不久，理想L9除了“500万以内最好用的家用SUV”的话题引发热议外，就连作为卖点之一的中控屏、副驾屏以及车顶二排娱乐屏三块15.7英寸OLED屏幕，拥有交互屏功能的方向盘也引发了网友的“吐槽”，被不少网友评论道：整个座舱充满了“屏”味儿。

虽然新车发布当晚小鹏汽车的CEO何小鹏就送上祝福，“恭喜憋了个大招，祝新车大卖。”

但随后，何小鹏在接受采 访中又表示：“我是很坚定地反对汽车里有很多屏幕的，屏幕多的基础是车内有很多人，但一台车，多少时间比例由多少个人，再乘以一个比例系数，他们再用不同的屏幕，投入产出比，这个没太大的价值。”

说者无心，听者有意。何小鹏的言外之意就是，屏幕不在多，够用就行，而此番言论不免让外界怀疑何小鹏在含沙射影理想L9。

其实，早在何小鹏之前，蔚来创始人李斌在介绍ET5搭载的AR/VR技术全景数据座舱时，也表明“车上其实不需要这么多大屏幕”。

当时，李想也在第一时间进行了反驳：“不要轻易定义那些你连用都没用过的产品。作为一个合格的产品经理，在产品定义前，请务必确保自己掌握最基本的 VR 理论知识和足够的使用经验。”

对于“大屏”与“多屏”的争论，网友都各抒己见，不过从评论来看支持何小鹏观点的网友居多，认为“在车内玩游戏，难道不晕车？”、“家里玩游戏的大屏幕电视不香吗？”对此，理想表示：L9是为了满足用户自己都难以想象的潜在需求。

甚至对于理想L9的安全，部分网友也提出了质疑，同时还罗列了一系列的“罪证”，比如：屏幕多了会增加驾驶风险与用车成本，让驾驶员分心；非物理按键不便操控，高速行车会存在危险；将屏幕做到精细化的同时，价格也就水涨船高；屏幕过多耗电就快，也就增加了电耗；当车辆发生碰撞后，屏幕破碎会增加危险；屏幕维修时间关系到保养成本等系列的问题。

2、

那么，面对车载屏幕越来越多时，真是弊大于利吗？

数据显示，有75%的消费者是更愿意使用汽车的语音识别能力，70%的购车者希望使用中控台的触摸屏，69%的购车者更青睐方向盘控制系统。这个调查揭示了为何汽车厂商不断努力将传统按钮转向触摸屏、方向控制系统、语音识别以及手势控制系统等的转变。

大屏的科技范以及优化驾驶体验方面拥有巨大的潜力，使其正在迅速成为现代汽车DNA的一部分。以至于现在的新车，不塞上几块大屏幕就显得很不高级。

比如去年上市的岚图FREE搭载了三块12.3英寸的三联屏；奔驰EQS采用了三块屏代替了实体按键，整体长达1.41米的宽度，前两排座椅后面均配备了两款大屏，均为12.3英寸，就连后排音箱系统与空调调节也有屏幕控制；而论起大尺寸中控屏的“鼻祖”，还得是2021年上市的Model s，它采用17英寸液晶显示屏，省去了繁琐的物理按键，将音乐、导航、档位、电量、蓝牙等功能收纳在内。

从产品体验的角度来看，多屏幕的确能够为乘客带来更高的娱乐出行体验，让乘客随时随地拥有多种沉浸式娱乐，但久而久之，越来越多的车企就加入到了屏幕数量的竞争之中，问题也就随之而来了。

对于那些无法接受车载屏幕发展的汽车“死忠粉”，理由也很简单，他们认为取消物理按键会增加误触的几率，操作屏幕的安全性比物理键差，另外，汽车的中控屏屏幕使用起来会出现卡顿、开机慢、质量差等问题的出现。

加上材质上的问题，比如理想ONE的车载屏幕还采用的是显示像素差、价格低廉的LCD屏，理想L9则用的是OLED屏幕，这种材质有利有弊。优点在于对比度高、视角宽、响应快；缺点则是寿命短，能承载的温度范围比较窄，可能存在烧屏现象，维修成本也就随之增加。

雪铁龙高端品牌DS首席设计师Thierry Métroz认为，越来越多的屏幕会对驾驶员形成干扰，从而造成行车事故问题。也有行业人士称：“部分车企过度强调车载娱乐系统是如何优化驾驶体验的，反而忽视了娱乐系统带来的安全性”。

换个角度来看，你会发现其实车内屏幕的确要比传统实体按键更高级，也更方便，比如人机交互、智能辅助驾驶等等。

以理想L9为例。

在智能化方面，理想L9驾驶位前方拥有全彩HUD投影面积，显示面积大，不会遮挡视线，能够更好地保障行车安全，配合Mini-LED和多点触控技术的安全驾驶交互屏，清晰地显示必要新车信息，同时仪表屏实现触控式交互，驾驶员可以安全便捷的选择驾驶模式在内的功能，配合三块15.7英寸OLED屏幕，作为车辆中控屏、副驾娱乐屏幕与后舱娱乐屏幕。

在三维空间交互的设计上，理想L9通过3D TOF传感器配合融合算法将二维触控变成三维空间交互；中控屏、副驾驶娱乐屏幕以及后舱娱乐屏幕可通过Type-C接口实现Switch一根线的直连投屏实现不同的娱乐模式。

而这背后的技术支持源于理想L9家庭座舱标配的两颗高通骁龙8155芯片，配合24GB内容与256GB高速储存组成计算平台，为AI、软件、娱乐提供更大的算力。

这么看来，如果单从尺寸来定义理想L9搭载的全液晶仪表显示盘、中控屏、副驾驶娱乐屏、车辆控制屏的好坏显然就没太大的意义，反而技术性、实用性、安全性才是人们关注的对象。

3、

技术要经得起考验。

虽说在“大屏”上，李想与何小鹏的观点不一致，但在智能辅助驾驶方面，两者态度却一致。

从使用场景来看，在高阶自动驾驶技术的研发上，比起城市道路短途、中低速的行驶场景，路况都是比较简单，需求更加广泛，以高速道路长途驾驶为代表的细分场景便成为车企竞相布局的领域。

理想汽车对辅助驾驶功能的看法是，他们认为辅助驾驶功能是应该标配的，辅助驾驶与自动驾驶之间的理解应该更加清晰。

理想L9的AD Max智能驾驶系统主要体现在两个方面。

一是全自研智能驾驶算法。理想L9研发基于“一切为了安全”，符合中国路况环境的要求，撇开摄像头这类硬件不说，单纯说说AD Max的“智能驾驶算法”采用了“BEV融合算法”，利用“纯视觉”进行运动感预测，遇到暗光与强光的情况下，能够确保系统对环境感知的准确性，帮助车辆提升对静态以及异形障碍物的识别。

二是人机共驾。在智能驾驶能力的基础上，理想L9为了能够确保车主快捷且正确使用理想AD Max，就需要借助仪表盘能够直接、清晰地显示出信息，驾驶员能够简单便捷控制信息显示与行车相关的功能。因此，理想L9的其中一款尺寸为13.35英寸的大尺寸HUD平视显示系统就用来实现智能驾驶交互功能，因为HUD最大的优势就是驾驶员在不转移视线的前提下就能够查看行驶相关的信息，保障行车安全，每个屏幕都各司其职。

何小鹏认为，随着自动辅助驾驶综合能力的提高，在不远的将来自动驾驶会是用户决策的核心点。

据小鹏汽车介绍，NGP全称为“NGP自动导航辅助驾驶”，是小鹏汽车立足本土化交通场景研发的自动驾驶辅助驾驶功能，搭载在匹配了XPILOT 3.0系统的小鹏P7上，可实现进入匝道、车道居中、自动变道等多项功能。

从体现上来看，小鹏NGP在高速路段行驶中，会优先选择快车道，面对可识别障碍物与周围车道加塞变道等经常出现的场景会更好应对。此外,还有高级驾驶辅助地图与GPS、RTK等技术的支持，能够更好实现车道级定位。

前段时间，何小鹏还在个人社交平台放出一段“自驾配备城市NGP工程版自动辅助驾驶的小鹏P5”视频花絮，本以为何小鹏会对自家NGP自动导航辅助驾驶赞不绝口，却表示目前的城市NGP自动辅助驾驶不够智能，“该打右又不打右”、“体验感不好”、“实际上这个逻辑我认为是错的”等等问题。

对此，网友表示，能够意识问题本身也是一种进步，也有网友表示，可能是反向炒作。其实无论是炒作还是试驾的真实体验，其核心点都是围绕着“智能”、“安全”这两个方面。

最后：

对于汽车企业而言，智能化是企业发展的关键点。智能驾驶的软件、数据、算法等都是驱动下一代软件的硬件技术。

早前，通过“创新”在车内添加大屏想法的是特斯拉，当时马斯克表示将来自动驾驶技术成熟时，可以让乘客可以选择更多的娱乐设计。

有的车企却把技术理念本末倒置，将车载游戏的应用、智能座舱的“第三空间”走在了自动驾驶的前面。虽然有的车企意识到了问题的所在，为了避免事故的发生，将娱乐系统调整至后排，尽可能减少了发生事故隐患的因素，但依旧存在影响驾驶员注意力的风险。

不可否认，从最初的物理按键、触摸屏到现在的语音、手势交互以及未来的多模交互、情绪交互、智能座舱都变得更加智能、更加主动，短期来看，多屏仍然会是主旋律。

但那些所谓的“创新”“颠覆”，也绝非是将高科技的东西堆砌在一起，而是建立在产品符合对应的车规级要求，取得功能安全要求的认证后，实现技术的突破。

所以作为时代的新产物，用来提升用户的体验的新科技，无论是大屏还是智能辅助驾驶的确有考虑不周之处，存在安全隐患，同时也需要得到完善解决。

作为两个炙手可热的产品经理，李想与何小鹏的智能暗战，虽然有造热点之嫌，但对推动中国智能电动车产品力的完善，以及最终令消费者受惠上，确实是有帮助的。

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