我个人对于车电分离，电池租用服务BaaS（Battery as a Service）和电池领域的一鱼三吃的看法，主要有这么几个判断：

● 电池的价格很难下降了：这其实在2020年晚些时候，在特斯拉和大众的电池日的期望，龙头企业反馈给车企的实际情况，电池成本的规模效应带来的成本下降已经趋于稳定了。

● 电池的寿命有很大的空间：一个是三元材料，一个是铁锂材料，本身循环寿命是远超日常日历寿命的衰减。随着技术的发展和软件技术的导入，我们管理电池寿命从嵌入式的BMS到云端，可以使得电池资产的价格。

● 电池本身开始逐步往平台化方向发展：车企单车单电的模式开始转入平台化可兼容的电池。

因此随着BaaS（Battery as a Service）电池租用服务模式的推出，可通过车电分离和可充、可换、可升级的电池技术，为汽车车主带来一种新的体验，将来补贴退坡以后，电动汽车用户购买的电动汽车不带电池，电池通过按需租用的方式使用，车主享有电池的使用权。我想花一些时间谈谈蔚能，篇幅可能分为一个连载，先做一个切入。

备注：补贴是车电分离很大的障碍，之前骗补的漏洞补丁就是单车单电。

Part 1

武汉蔚能是什么样的公司

武汉蔚能电池资产有限公司——在蔚来为用户提供BaaS（Battery as a Service）租用服务中，蔚能扮演的是这些电池资产持有方的角色。

据公开资料现实，截止2022年6月，其已持有共计6GWh的电池资产（2023年约20GWh，2025年约50GWh），按照2021年9月的公开数据一共持有40053个。如果按照每Wh 1元算，蔚能已拿着数十亿级别的资产，这些电池资产既分散在全国各地选择租用服务车主的汽车里。蔚能的这些电池，通过租用服务和蔚来的换电体系为蔚来的车主提供补能服务。

▲图1.蔚来换电站

（全国换电站共保有8961块电池，有3821块长续航级、5140块标准续航级，换电站及换电站电池属于NIO Power）。

从BaaS服务，蔚能后续也逐步扩展到了电池资产的全周期管理，从核心逻辑来看，这家电池资产公司管理一座“矿山”，“矿”包含了镍钴锰的三元材料（这是一批非常纯正的NCM523）分布在全国各地的电动汽车上。管理这些资产，需要数据能力和电池技术能力：

● 管理能力：这个其实是从电池应用层面，知道怎么能够用的寿命更长，残值更高，通过IT的数据分析来分解用户，把用户的使用习惯和电池的衰减进行关联。通过对电池的能量管理这样把电池资产管得更好，才会有更多竞争力。

● 电池数据和资产分析：这里就需要通过IT数据运维，来管理用户的预期，通过智能化的运营和判断的，借助积累的这些资产的数据，像打游戏一样租电池。

▲图2.电池的寿命

我觉得本质电池的SOH的状态，其实用户是没有概念的。我们预期开10万公里报废一块电池，但是如果假定500公里的车，按照400公里去循环，其实真正开10万公里才250次循环。消费者认为电池已经到生命晚期了，会把电池很便宜地处理掉。但是对于电池资产公司来说，它的生命周期才刚开始（见图3）。

▲图3.不同人对于电池的认知是不一样的

另外一个重要的事情，就是电池退下来之后要去做回收——如何进行处理才能进行最低成本的回收，再生还是用回收去做，让电池能够拿回来的残值更高，这些都是考虑的点。我们从动力电池的大逻辑来看，乘用车电池在2017-2020年横盘100万，2021年才开始冲量。动力电池质保期有8年，也就是100万电池级别大概在2025年开始往退役。一旦将来回收率达到一定的程度，这些问题点都会突显出来。

▲图4.电池材料提取的情况

Part 2

大众的尝试

其实大众也在做类似尝试：把ID系列给员工然后2年八折回购。从大逻辑来看其实是车企和员工都认为自己赚了——大众是把车推出去了，员工按照10%的车款用一年；其实这里本质是租用车的逻辑，最终车辆和电池都在大众手里，这台车将来本身也可以按照不同层面进行处理和使用。

我的想法，其实不管是电池来做BAAS，还是电动汽车本身来做VAAS，这两种逻辑中都有电池的认知逻辑的差异，随着将来大众在欧洲和中国建立电池厂，这些车其实进入了不同层面使用的循环。

小结：我觉得如果深入研究电池和电动汽车的服务模式，可能对将来使用电动汽车的逻辑都不一样，大家都是拿来用，反正你要开坏了算你本身，撞坏了算保险。这也是汽车技术高速迭代的逻辑，大家都是三年签约用新车。

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