在吉利宣布收购魅族之后，吉利系的很多车友们可以说是一片沸腾。

「这个难用的车机系统是不是有救了？」，某极氪车主说。

有着类似观点的某领克车主，「卡了那么好几年的车机有希望更新一下了？」

在广泛的吉利车主群体中，对车机系统持有意见的不在少数。随着有深厚手机背景的魅族加盟，很多人开始对吉利系的车机智能化充满期待。

那么:

吉利和魅族是怎么走到一起的？

一家造车公司和手机公司的联姻到底意欲何为？

跨界合作的吉利和魅族究竟能不能擦出火花？

故事还得从魅族的辉煌与落寞开始说起。

魅族的十年

准确地说，魅族诞生已经过去整整 19 个年头，而真正让魅族走向巅峰的 Flyme 系统出世则恰好过去了十年。

2003 年，魅族以 MP3 起家。在智能手机连影儿还没有的时代里，可以说是大杀四方。

2006 年年底，面对传统手机厂的威胁，魅族创始人黄章决定投身造手机，将 MP3 与手机整合起来。

2007 年初代 iPhone 上市，智能手机的星星之火开始在市场点燃。比魅族格局更大的是，彼时的苹果不仅要干掉 MP3，更要干掉整个传统手机。

也就是在这个时候，黄章被 iPhone 圈粉了。

随后魅族一款名为魅族 M8 的手机横空出世，它在外观上充满 iPhone 的影子。

从 M8 开始，赶上智能手机大潮的魅族可以说是顺风顺水，成为了国产手机厂商中的领军企业之一，颇有与苹果、三星、HTC 叫板之势。

彼时还未创立小米的雷军就曾有意投资魅族，多次以「天使投资人」的身份向黄章「取经」，两人之间也因此结下了不小的恩怨。

黄章甚至曾这样讽刺过雷军：

「不是我曾经教他，他懂个屁做手机。」 

真正把魅族推向高光的是 2012 年 Flyme 系统的推出，这套系统基于 Android 4.0.3 打造，它以简约的设计、强大的功能、人性化的交互圈粉了很多「煤油」。

在 Flyme 的驱动下，魅族进一步走上了发展的快车道。

在系统发布两年之后，在新高管李楠的带领下，魅族发布子品牌「魅蓝」，在千元机市场和红米展开了贴身肉搏。

2015 年，阿里豪投 6.5 亿美元给到魅族，但很可惜的是，这笔热钱并没有让魅族再上一层楼。

或者可以这么说，在接下来的几年里，魅族开始走向了下坡路。

先是芯片，和高通一直有着专利费纠纷的魅族无奈只能选用弱到掉渣连全网通都不支持的联发科，在产品力上大大落后友商。

再是魅蓝被砍，一心想要冲击高端的黄章把最走量的魅蓝「自宫」，这也是很多「煤油」想不通的地方。

紧接着是机海战术，在拿到阿里投资之后，魅族一月三场发布会，甚至连 Pro 6 这样的旗舰机型展开了「科技以换壳」为本的更新。仅 2016 年，魅族就开了 11 场发布会，发布了 14 款手机。

但是机海战术并没有让魅族重返巅峰，反倒是持续亏损导致的积重难返。随后的几年里，魅族开始沉默，一年只发一款手机，逐渐在手机圈内失去了声音。

与之相伴的是，被外界号称「魅族三剑客」的白永祥、杨楠、杨颜都已离职。

尤其是以杨颜为首的 Flyme 研发团队悉数被 OPPO 纳入麾下，以至于「老煤油」都说 OPPO 的系统越来越像 Flyme，而今天的 Flyme 也越来越不是当年的味道。

那么今天的魅族在做什么？

说出来你可能不信，除了还在打磨迟迟未发的魅族 19 新机之外，还开始热衷起了打造手机周边，并为此创立了「PANDAER」这样的潮流子品牌。

打开魅族官网，琳琅满目的手机周边配件映入眼帘，更离谱的是，魅族居然还为 iPhone 做起了手机壳……卖价还不便宜，新款要卖到 159 元。

「被有实力的大公司收购，可能是魅族活下去的唯一出路。」某资深手机行业观察者@张先生如是说。

吉利收购魅族的逻辑

坊间经常有种说法，吉利李书福一直有个「手机梦」，但是从汽车跨界到手机，李书福绝对不是追一个梦那么简单。

在与魅族的资本联姻中，吉利并没有直接参股，而通过成立一家名为湖北星纪时代的公司，再以战略投资的方式入主了魅族。

用新闻通稿里的一句话说是：「两家公司相见恨晚」。

在这次战投中，星纪时代占魅族股份的 79.09%，拥有了绝对的控股权。李书福任星纪时代董事长，沈子瑜任副董事长并兼任魅族董事长，魅族创始人黄章则将担任魅族科技产品的战略顾问。

这里沈子瑜的身份比较特殊，他既是新任的魅族董事长，还是吉利御用车联网公司亿咖通的董事长兼 CEO，其公司提供的 GKUI 车机 OS 目前已广泛搭载在吉利集团旗下众多品牌车型上。

车联网公司＋手机厂，同一个老板，两者的关系不禁让人想入非非。

事实上，将手机与车机打通的想法在行业内已经不是什么秘密。

前有苹果造车和 CarPlay 的渗透；后有蔚来宣布造手机以此「防守」；更早还有特斯拉造手机的传闻……

各家的发展路径虽有不同，但共同的目标都是把手机这样的重要的智能中枢和汽车完美融合。

在过去，我曾不止一次地听到车机公司甚至是主机厂扬言要「干掉手机」，自信满满地认为车机就可以完全取代手机。

但手机真的那么容易被干掉吗？

某车联网公司从业人员这样跟我说：「干掉的前提是打通。如果你是手机品牌，你会轻易把各种权限放开放给车厂吗？目前我们看到的打通还比较浅，基本就是通讯录和一些第三方应用。」

这也佐证了李斌一心想要造手机的初衷：

「就蔚来用户的使用情况来看，使用 iPhone的比例超过了 50%，而苹果现在对汽车行业很封闭，譬如蔚来第二代车型都标配  UWB，苹果又不开放接口。」

「不想被手机厂卡脖子」这一相同的命题同样会落在「自求上进」的吉利身上。

某国内著名科技媒体主编这样评价其中的逻辑：「（吉利）估计就是探索一下，防一防华为和小米。吉利和苹果不在一个档位，蔚来才是。」

遗憾的是，在这一次的合作发布上，沈子瑜并没有过多提到车载领域的布局，只是侧面提到这样一句：

「在打造更好的智能手机的同时，加速跨越手机时代，开启在跨平台跨终端的新融合，为用户带来更好的万物互联体验。」

这里指的「跨平台跨终端的新融合」、「赋能」，想来很大一部分指的就是手机和车。

同时还有把 Flyme 的经验带到车机系统上。

「星纪时代将充分吸取Flyme系统的开发经验，并赋能到其他的终端上，完成多终端全场景融合体验的目标。」

不过就我们采 访亿咖通内部人士得知，「目前亿咖通和星纪时代暂时还没有业务联系」。

通过查询星纪时代的招聘信息，我们也发现，这家公司似乎暂时还没有大规模招聘汽车人才的计划，主要的岗位需求都是围绕手机的开发。

而魅族方面，其实早在去年小米汽车发布的同时，魅族就曾表示 Flyme for car 正在有序开发中，甚至还放出了一张「首辆合作___，明天聊聊。」的海报。很多人认为，当时的魅族在蹭热度。

基于这一切的不确定性，我们不妨让子弹先飞一会儿。

魅族能帮吉利完成车机革命吗？

从技术逻辑上看，魅族懂手机、吉利会造车，再加上吉利对魅族有着绝对控制权，双方在「坦诚相见」的前提下很容易发生化学反应。

然而，有行业知情人士称这一逻辑过于乐观：「新来的魅族想要推倒重来一定会遇到很大的内部阻力，如果只是单纯地分享经验，到头来很有可能还是换汤不换药。」

还有一种说法更犀利：「Flyme 团队支离破碎，自己的手机系统都不及当年了，魅族还没有能力帮吉利一把都得打个问号。」

但是大家一致认为，从收购的角度来说，魅族是一个很好的标的，几十亿的价钱对于吉利来说并不算多，哪怕交个学费也不会太心疼。

万一成了呢？

换句话说，李书福在赌，而间接促成这个赌局的是华为、是小米。

就在吉利和魅族官宣的同一天，问界 M7 上市，这款由华为加持的新车在媒体圈广受好评。尤其是植入鸿蒙后的车机生态，那般丝滑，吉利不「眼红」是不可能的。

作为自主品牌一哥，吉利看着自己在座舱智能化上被越甩越远自然是不甘心的，而与第三方合作又很难「同心同德」，唯有控股收购的方式才能让合作伙伴尽可能的「听话」。

至于最后能不能成，这个目前还很难下定论，至少想象空间给足了。还有别忘了，从收购沃尔沃开始，吉利就没做过赔本的买卖。

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