累计融资额超350亿元后，威马汽车终于要上市了。

6月1日，威马向港交所提交了上市申请书，海通国际、招银国际、中银国际为联席保荐人，拟融资规模为10亿美元。如果威马汽车顺利上市，将是继“蔚小理”之后第四家成功登陆港股的造车新势力。

传统车企出身的威马，在前几年的发展都称得上“顺利”。2018年至2022年期间，威马汽车是中国所有纯电动汽车制造商中推出电动汽车车型数目最多的公司，良好的产品储备成为威马的重要砝码之一。

然而，随着蔚来汽车、理想汽车和小鹏汽车陆续在美股港股上市，威马汽车已明显掉队。三年来，威马汽车累计亏损达到174亿，如今不得不寻求二级市场的资金来“续命”。

更深层次的难题在于，根据刚刚发布的5月销量数据，威马总计卖出3240 辆（上险数）车，这已经是连续2个月销量在3000辆上下。另据乘联会新能源车销量数据，2019年的“造车新势力交付冠军”威马EX5只卖了156辆，EX6甚至消失在销量表中。

早已光环不在的威马汽车，现在IPO明显已经太晚。即便成功上市暂时摆脱资金问题，威马汽车还有多大机会重回一线品牌？

融资350亿后，威马冲港股

从新能源汽车刚进入人们视线“PPT造车”大行其道的时候起，不少人认为造车新势力上市就和“割韭菜”画等号。仅有理论技术，而没有实物支持的车企，凭借“想法”在市场上圈钱虽饱受诟病，但不少车企却是烧钱烧着烧着把路走通了。

与蔚来、小鹏、理想汽车等造车新势力不同，威马汽车似乎刻意放缓了上市的步调。与互联网造车的企业不同，威马汽车走了一条更为传统的路。

威马创始人沈晖，曾为沃尔沃中国区董事长、吉利集团副总裁。与从没有造过车的蔚小理创始人李斌、何小鹏、李想不同，深耕汽车行业多年的沈晖比他们更懂汽车产业。2015年，沈晖卸下所有职位，开始了属于他的第一次创业。

论行业人脉、经验资历，沈晖无疑是准备最为充分的一个。2015年创立威马后，沈晖宣布要打造“新能源汽车中的大众”。凭借此前积累的人脉和资历，威马汽车融资路径非常顺利。

公开资料显示，威马汽车在2016年8月完成了首轮融资，投资机构为跃马资本，融资额10亿美元。2020年9月，威马汽车获得了100亿元的D轮融资，创下造车新势力最大规模的单轮融资纪录。

2021年10月和12月，威马汽车宣布完成3亿美元的D+轮融资，领投方为信德集团和电讯盈科，其背后分别是澳门何鸿燊家族和香港李嘉诚家族。在向港交所递交招股书之前，威马汽车还完成了6亿美元的Pre-IPO轮融资。

在先后历经12轮融资后，威马汽车的累计融资额达到惊人的350亿元，投资方不乏有腾讯、百度等互联网巨头，还包括五矿资本、中国诚通、红塔创投等大型央企和地方产业基金。与蔚来、小鹏汽车、理想汽车上市前融资额143亿、188亿和116亿比，威马的融资规模是最大的。

虽有大量资金支持，但威马的自我“造血”能力却是堪忧的。威马汽车在招股书中坦承：“我们的业务及未来扩张计划均需要大量资金。自成立以来，我们尚未盈利。”

交付惨淡，亏损额扩大

造车需要多少钱？蔚来董事长李斌有一句名言，“没有两百亿别造车。”但是，有了200亿造车后，能够赚回来多少钱呢？

根据招股书披露，威马汽车的营业收入2019年为17.62亿，2020年上升至26.72亿，2021年到达47.43亿，年复合增长率在50%以上。

营业收入增长并没有带来利润增长，威马汽车的亏损额在持续放大。2019年，威马汽车亏损41.45亿，2020年为50.84亿，2021年这个数字已经达到82.06亿，三年累计亏损已经达到174亿。

威马汽车巨额亏损背后，值得分析的是两大板块，成本费用和人工费用。

成本在汽车产业链整体原材料走高的形式之下无可避免，原材料价格上涨，耗材量提高。2021年，威马汽车的总销售成本达66.9亿，而原材料和耗材占了52.98亿，占总销售成本的80%左右。

人工费用是威马汽车的另外一块重要支出。2021年，行政支出在威马的总支出之中大幅上涨，开支总额达27.05亿元，占总收入的57%。在2019年、2020年，威马汽车向5名董事支付的薪酬福利分别为约人民币770万元、2050万元，2021年猛涨到了17.456亿元。

亏损扩大、支出增加的同时，威马汽车的交付量也不尽如人意。

2018年9月，威马汽车推出了自己的第一款汽车。从2018年至今，威马汽车累计销售83495辆车，其中2019年12799辆，2020年21937辆，2021年则大幅提升至44152辆。

然而，2021年蔚来、理想、小鹏的年交付量分别达到了9.14万辆、9.05万辆和9.82万辆，均已逼近10万大关，超过了威马汽车的累计交付总和。

在刚刚过去的5月，威马汽车甚至没有按照惯例在次月第一天公布上月销售数据。根据乘联会数据看出，威马一个月只卖了2991辆，同比下降3%。其中销售主力轿车产品E.5售出了2044辆，仅排名新能源车车型销量榜第37位。

2019年的明星产品威马EX5只卖了156辆，不到三年就彻底滑落。

目前，威马已捉襟见肘，资不抵债问题浮现。截至2021年末，威马汽车借款金额达99.53亿元，现金及现金等价物加起来仅有41.56亿元。

威马汽车在招股书中披露，其位于浙江及湖北的生产基地，有部分物业已经用于抵押贷款，贷款规模10.82亿元。如果威马无法如期还款，可能需要放弃相关生产线。

关键一战，威马能否重回一线？

选择新能源赛道，威马汽车并未押错宝，在经过数年搏杀后，如今的新能源汽车市场依旧是蓝海。

从行业来看，根据英大证券发布的《新能源汽车行业研究报告》披露，国内新能源汽车市场占有率已经形成“两超多强+新势力崛起”的局面。

根据2020年新能源车市场占有率，比亚迪以13.1%占有率位居第一，上海通用汽车为12.98%，位居第二位；特斯拉为10.06%，位列第三。再往后为长城汽车、长安汽车等为代表的传统车企转型后的新能源汽车，再后才是以蔚小理为代表的造车新势力。

但威马并不在头部阵营范围内，在2021年国内新能源汽车销量前20位之中也找不到威马的身影。面对严重掉队的尴尬局面，威马汽车剩下的时间、能够把握的机会不多了。

据招股书披露，威马汽车此次募资主要用于研发、销售和服务网络。这几个方面，将是威马发力的主要方向。

在销售网络上，威马选择的是实体店模式。2021年威马汽车的实体店已经达到621家，对比蔚来、小鹏、理想汽车基本超过一倍，这也意味着更高的成本和投入。在销售上，威马采用了经销商销售模式，与“蔚小理”所采用的直营店销售模式不同。经销模式会导致公司对价格的把控并不如直营模式强，其应收账款的流转速率也会随之下降。从这两方面来看，威马的确需要更大资金投入来搭建更为妥当的销售网络，以助力其销量提升。

在制造能力上，威马汽车已打造温州和黄冈两大智能制造基地，满产产能预计可达 25 万辆 / 年。产品始终是企业发展之本，威马汽车想要突围，就需要提高其在科研领域的投入。

年报显示，威马汽车2021年的科研投入为9.8亿，微增1%。而蔚来、小鹏汽车和理想汽车科研费用已经达到46亿、41.14亿和32.86亿，同比增长84.6%，138.35%和198.73%。这个差距显然不小。

技术研发 不过关，带来的就是产品质量隐患。近期，威马又陷入“自燃”漩涡。据不完全统计，自2020年开始的2年内，威马汽车就发生了数十起自燃事故。虽然威马将问题归结于电池供应商在生产过程中混入了杂质，但安全显然是威马必须正面作答的考题。

2020年初，威马汽车创始人、董事长、CEO沈晖曾隔空约赌美团点评王兴：“如果威马汽车能挺进造车新势力TOP3，我希望王兴能（充当外卖小哥）亲自给我送一份外卖上门；相反，王兴可以在所有品牌中随便挑一辆车，不管多贵我买一辆送给他，不一定非得是一辆威马汽车。”

沈晖之所以做出上述对赌，是不服王兴在评论中国汽车公司未来命运时将威马排除在了造车新势力TOP3之外。

两年过去了，外界并不清楚王兴有没有收到车。如今，近在眼前的IPO，将是威马获得大量资金用于补短板的关键一战，将决定着威马能否逆势赶上重回一线。这一次，沈晖能成功挽回面子吗？

（转载请标明出处，文章来源：华夏能源网）

返回第一电动网首页 >