L4自动驾驶

L4自动驾驶公司做前装量产，“降维”外衣下的升维之战

第一电动大牛作者智车星球 2022-06-17 09:42

从4到2虽然要做减法，但在自动驾驶领域，真如此简单吗？

“现在就别说什么诸侯争霸了，争‘爸’还差不多，赶紧把自己的车企爸爸认完。”

去年来，L4级自动驾驶企业扎堆涌入L2级前装量产市场。这看似群雄争霸的战局，一位身处其中之人却如此调侃。

无论是令人心动的科技故事，还是创业之初那颗悸动的初心，在经历市场捶打后都会变成“活下去”三个字。

所以我们看到，本就走渐进式路线的企业在快马加鞭落地量产，走跨越式路线的企业带着“降维”故事杀入战局，有一定江湖地位和资源的企业也不敢掉以轻心，想方设法稳定住自己的优势。

一场战役已经打响。

（注：本文所讨论L2级ADAS主要指下图中L2级以上功能，图片来自德邦证券）

△不同级别ADAS的典型功能

“降维打击”的故事好讲吗？

现阶段，这场战役中最引人关注的是着急实现“自我造血”的L4自动驾驶公司。

在刚过去的5月，前有轻舟智航用“最低1万元成本”的噱头官宣进入乘用车前装量产，后有文远知行官宣与博世进行战略合作，布局L2 至 L3 级别自动驾驶应用。

说的依然是“降维打击”的故事。

从4到2虽然要做减法，但在自动驾驶领域，真如此简单吗？

近两年随着硬件发展带来的成本下降与性能提升，L2与L4在传感器配置上日益趋同，同时，随着英伟达、地平线、华为等企业带来的高算力计算平台，曾经L2被诟病的算力低问题也得以解决。

但这仅是L4公司进军L2的基础。

在领骏科技CEO杨文利看来，L4公司做的主要是算法实现，但L2的重点在工程化，这是两种截然不同的工作。

禾多科技创始人、CEO倪凯也表达了类似观点：“L2在量产中经历的需求-开发-验证的开发体系和L4是不同的。”

倪凯解释说，这里产品的需求来自于用户，来自于日常泊车、高速行车、城区行车全面场景的具体用车需求，L2自动驾驶软件公司通过具体需求来开发软件，之后进入验证阶段，在确认可以在万台量级上稳定使用后才会进入量产交付。

“在源头需求上，所谓‘L2产品’的消费者需求和Robotaxi的需求在现阶段有非常大的不同，对应的目标产品也非常不同，这会导致整个团队的配置和研发的技术栈都有很大的区别，并不是大家想的‘降维’那么简单。”倪凯说道。

这也是目前L4企业面临的困境之一。

如果使用独立代码来实现L2的具体需求，此前在L4上的积累用处不大；如果坚持使用原本的L4软件，那就要适配全新的传感器，同时降低对算力的需求以匹配 L2的硬件，这对企业的算法能力和工程能力都是极大的考验。

“再加上嵌入式系统（域控）在软硬件架构上的差别和基于量产数据的数据闭环体系的差异，L4公司的‘降维’并不容易，举个不甚恰当的例子，造航天飞机的未必做得好喷气式客机。” 倪凯总结道。

另外，在杨文利提到的工程化这点上，业内普遍认为是L4公司的“软肋”。

对于要大规模商用的东西，首先就是能够利用现有技术和生态进行工程化，然后通过大规模的工业化生产压低成本，让产品得以广泛应用并创造利润。

这里的工程化问题包括但不限于产品设计、性能提升、安全性、良品率、可靠性、合规性、产品测试、降本等。

“这种事情很难速成，只能通过不断的测试去积累。从这个角度看，对进入L2领域的L4公司是升维。” 杨文利说道。

同时，与工程化问题相伴的还有人员问题。

目前L2级ADAS功能的标准化程度较低，车厂的定制化和个性化要求高，仍属于人力密集型工作，这就需要建立一个较大的工程化团队。对规模都相对较小的第三方自动驾驶公司来说这是个不小的考验。

迫切落地的需求

但即便困难重重，L4公司依然前赴后继，如此坚定的背后自然有强烈的动力或压力。

历史课本上，战争在发生前往往都有导火索。在自动驾驶领域，这条导火索或许就是几年前巨头们共同编织的谎言。

特斯拉、谷歌、通用、丰田……都公开表示在2019年左右能实现完全自动驾驶。

媒体也在推波助澜。

英国《卫报》在2015年预测：从2020起，你将成为一个“永久后座司机”。BusinessInsider 2016年一篇头条新闻标题为《2020年，1000辆无人驾驶汽车将会上路》。

△《卫报》文章

不过很快，这些企业就用实际行动打了脸。

Waymo的前CEO John Krafcik更是在2018年11月公开表示，没有人为干预的情况下能在任何道路上完全无人行驶的汽车不可能存在，并认为L5级自动驾驶没有必要。

△“这是一种有点不合理的期望，它甚至没有必要，因为我们很少从旧金山开车到智利圣地亚哥，我们就是不这样做。”

大脑袋们的“言而无信”让资本迅速作出反应。

△数据来源：前瞻产业研究院

根据前瞻产业研究院数据，2019年国内自动驾驶行业投融资热度大幅下滑，虽然融资次数仍处于高位，但融资总额大同比却下降了64%。同时，从融资金额来看，芯片、计算机平台和商用车场景这两个更容易实现营收的领域分别以6亿美元和5.3亿美元分列一、二位。

商业化落地已经成为市场的重要需求。

而近两年，这样的需求正变得愈发迫切。

△数据来源：红杉资本《Adapting to Endure》

根据红杉资本近期发布的报告，新冠疫情、需求过剩、战争、供应链短缺、通货膨胀等正在让全球环境变得复杂。从债券市场看，人们对未来五年的长期通胀问题的担心程度之高是历史上少见的。过去6个月里，科技市场也蒸发了难以想象的市值，所有的软件、互联网和金融公司里，61%的公司当前市值低于疫情前的价格。

红杉资本指出，无限烧钱获得增长的公司将很快枯竭，投资人开始更多关注企业的短期确定性，越来越不肯为长期增长预期买单。已经实现盈利的公司变得更加受欢迎，而非盈利公司融资将变得越来越困难。

因此，一直与烧钱画等号的自动驾驶企业的焦虑不言而喻。

但好在此时出现了L2级ADAS这片能够登陆上岸的土地。

根据中国智能网联汽车产业创新联盟数据，我国2021年L2级乘用车上险量累计476.55万辆，同比增长57.2%。同时，全年L2级乘用车新车渗透率达23.5%，较2020年同期增长7.3个百分点。

在市场教育方面，随着2021年新能源汽车销量暴涨，蔚来、小鹏等造车新势力量产的L2+级辅助驾驶给用户带来了良好的使用体验，收割了不少消费者心智，再加上华为、百度两个巨头的宣传，辅助驾驶正逐渐成为消费者购车时的重要评价指标。尤其对于大多数购买新能源车的消费者，辅助驾驶正变得和电动化指标一样重要。

自动驾驶公司们自然也看到了这一趋势。

主机厂的钱不好赚

不过战争虽已打响，战局却波诡云谲。

对于L4企业，无论选择哪条路径都存在不小的风险，在数据和算法方面累积的优势有多少能传导到产品上并被用户感知目前并不能给出预期。

同时，参与这场竞争的所有玩家还面临着同一个风险——时间。

需求确认、功能展示（如果没有现成展品还要生产）、定点、确认量产，每一步要花费的精力和时间不会少。

例如已拿下广汽定点的禾多，在这个项目上已经花费了两年多的时间。

而类似行泊一体这样比较大的项目，前期至少需要一年以上的时间且不一定能拿到定点，耐心和韧劲不够的企业很可能还没前往量产就倒在定点的路上。

另外，还有一点，不同时期市场和主机厂的思考逻辑会改变。

“目前市场处于发展初期，主机厂缺乏相关经验和人员储备，对第三方的姿态足够开放，但一旦进入成长期，主机厂肯定要掌控主导权，毕竟这块业务在用户层面差异化高，能形成竞争优势，而且附加值也高，车企不会把利润让给供应商。”一名车企总工程师表示，“另外很难有第三方能做到华为这样的规模，能把集中度迅速提升，大部分是不可持续的，最终被整合可能都算是比较好的结果。”

辰韬资本执行总经理贺雄松也表示，“现在主机厂希望有更多话语权，尤其在控制算法层面。因此对于Tier1企业就会比较尴尬，这就要求他们在主机厂不做的范围内去寻找自己的方向跟定位。“

可以说，这杯“羹”着实有些不好分。