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出品：电动星球 News

作者：蟹老板、毓肥

实习记-者：王子凝

昨天下午，蔚来 Q1 财报发布了。

说实话，单看数据算不上多好。

跟很多人，尤其跟蔚来车主的要求是有差距的。即使蔚来说 5 月新订单创了记录、6 月交付数预计将创历史新高。

从六点多财报一挂网，蔚来车主群就吵起来了，譬如一贯热闹的WXF 群，不可开交那种…..

饭爷先开口，说「现在很多不能说是追随者的消费者，都开始买蔚来的车了….」

chu老湿则马上反驳：「你蔚这段时间是比较危险的时间。因为老用户的热情消退了，但新用户又没有那么高的忠诚度。」

这一开口，群内的少爷、买买、桑主任、孙老湿、坏蛋、大熊猫、RIchard、老霍、行云流水等纷纷跳了出来。

有喷蔚来的，怒其不争那种；也有站蔚来的，但同时也要骂上两句。

他们争议着蔚来还能不能打？能不能做到「三电第一、辅助驾驶第一、补能体验第一」？以及还能不能走出国门，不仅在窝里横，还要在国际上跟特斯拉掰掰手腕？

这一争就争到了当天晚上八点财报电话会议开始。

在听完财报电话会议、看完相关报道后，我们觉得这中间有许多的信息差，也有许多值得一说的东西，于是就有了今天的这篇文章。

谈的是蔚来用户关于「第一」的执念，要争辩的则是蔚来 2022 年乃至今后几年能不能打？

接下来，不管是反驳、拍砖，还是点赞，请耐心看完，评论区见。

一、危险的 Q1

从财报披露的数据来看，蔚来的 Q1 的确不够好看。

最可感知的，就是销量。

整个 Q1 ，蔚来交付了 25768 台车。虽然说同比也增长了 28.5% ，但绝对值和增速的确不如「蔚小理」中的另外两家——理想 Q1  交付了 31716 辆理想 ONE，同比增长了 152.1%；小鹏 Q1 交付了 34,561 台，同比增长了 159%。

虽然说，从平均售价来看，蔚来（43 万）毫无疑问还是第一，蔚来也毫无疑问还是唯一一家能在这个价位大批量卖车的国产厂商。

但这并不能平息它的铁粉们对 Q1 表现的不满。

财报电话会议开始前，我问蔚来的人，譬如蔚来企业传播高级总监马麟，怎么看 Q1 的财报？

马麟说，2022年过去的几个月蔚来的确遇到了不小的挑战，但是关于这一点，早在 2021 年年初，李斌就在内部明确预警过。

李斌当时认为，产品线切换期会带来阵痛！按原计划，基于 NT2.0 平台的产品 ET7 和 ES7 分别会在 2022 年 3、4 月份交付和发布，2022 款 866 则需要到更晚一些才上市。

这中间的空档期会对 866 的销量产生明显冲击。尤其在 Q1 ，ET7 还无法批量交付时。

这样的预见，对于李斌来说不难。

即使我们自己，在过去几个月，当有人来问要不要买蔚来时，给出的答复都是「等一等」——蔚来的新车马上就要交付/上市了，除非实在因为牌照等不及。

毕竟，NT2.0 相比 1.0 是一个进步，无论是智能驾驶，还是智能座舱等等。而 2022 款 866 因为智能硬件升级，在智能座舱体验上也会向ET7看齐。

这就像每年 9 月份新 iPhone 都会冲击老款市场。另外新平台的切换，也意味着产线要升级、产能要调配…..

二、866 与 775

但是，仔细看Q1 数据，却又觉得这样的判断是有问题的——Q1 的挑战真的来自 775 对 866 的冲击？

还记得开头饭爷的那句话吗？

「现在很多不能说是追随者的消费者都开始买蔚来的车了….」

我们也有同样感受。

4 月 28 日，我们去提 ET7，回到小区就遇到一户这样的邻居——他们刚刚提了一台 ES6。

事实上，蔚来 Q1 交付的几乎都是 866 ，ET7 只交了 163 辆（3 月 28 日开始交付）。

「866 的订单还是达到了我们的预期，需求没什么问题」，李斌 3 月份年报会议上的表态，也是另一个例证。

甚至从目前 Q2 的指引来看，总计 23,000 到 25,000 辆将要交付出去的车中，866 的车型依然会占据了很大份额。

唯一的例外或许来自预期要「再创新高」的六月——按照二季度交付指引和 4、5 月交付量计算，应该会超过 12000 台——ET7 的交付占比或许会比较大。

如果说挑战不是来自 866？那是什么？

从结果来看，挑战是出现了，也符合去年的判断，但挑战的原因变了。

客观上说，无论是因为上市节奏变化还是 866 本身的产品力仍很能打，866 需求并没有减少，但由于疫情等原因带来的供应链问题，以及芯片短缺、原材料上涨等问题却成为黑天鹅。

可是，蔚来用户不认为“黑天鹅”这个理由足够充分。大家的潜台词是，各个公司都受到疫情的影响。

蔚来给出的 6 月份交付指引是足够漂亮，也契合了饭爷和我们的观察——当交付超过20万台时，蔚来在技术、产品、体系、服务、用户等方面的持续投入，最终引发了涟漪圈的更广泛扩散——也就是那句「很多不能说是追随者的消费者都开始买蔚来的车了….」

但这对于蔚来用户仍然不够。他们更关注接下来的争胜——争增长，争第一：不仅要客单价（平均售价 43 万）的第一，也要绝对销量的第一，绝对声望的第一。

三、第一

是的，什么都要做到第一！这对蔚来是个巨大的挑战！

当然，有些「第一」怎么也做不到。譬如，单凭蔚来品牌做到绝对销量的第一。

要求平均客单价 43 万的蔚来在绝对销量上也是第一，就跟要求奥迪 A6 的销量要超过丰田卡罗拉一样不现实。

但有些「第一」，车主、粉丝的要求，是合理的。

譬如不仅是服务的第一，还要有少爷说的「三电第一、辅助驾驶第一、补能体验第一」等等产品力方面的第一，以及由此带来的声望第一。

于是，带着还「是不是第一」的疑问，我们完整记录了昨晚 Q1 财报电话会议的内容，并将自己的看法分成四部分——三电、智能、制造、连接——去阐述，去看蔚来能不能做到「第一」。

1、首先是三电。

今天财报会议，最劲爆的消息，就是李斌正式确认了蔚来的自研自产电池体系。

目前，蔚来已经拥有超过 400 人的电池团队，参与材料、电芯与整包设计、BMS、制造工艺等研发工作。简单说，电池技术蔚来要全栈自研了。

李斌表示团队的任务是「全面建立与增强电池体系化研发和工业化能力」。

至此，蔚来补齐了圆形版图中的 30°。在下面这张「蔚来体系竞争力」图里面，智能、电动、汽车是蔚来「车板块」的三大核心。

补齐，则指的是蔚来完成了电池、电机、电控三大部件的完全自研。

如果从 2016 年 7 月 6 日，蔚然动力成立算起到今天官宣自研电池体系，蔚来明确三电领域的全自研一共花了 2164 天。

这在中国，已经是「第一」。

至于自研电池的上车时间，目前确定为「2024 上半年」，伴随蔚来的 800V 高压平台一同亮相，同时依然支持换电。

李斌表示，「新电池会有很多革命性的技术应用，成本、性能、安全方面都是很大的提升」。

事实上，「实现三电自研」还不能完全概括自研电池对于蔚来的意义，因为蔚来有 NIO Power——说到能源，蔚来的商业模式和大家都不太一样。

BaaS、换电站、能源云、服务云、NIO OS、NT2.0…它们在一个网络里面互相联结。

在此之前，我们已经看到蔚来实现了各个节点的「know how」能力，自研电池则像是网络里面的一个点。

所以，自研电池带给蔚来的，并不仅是「能做电池」，或者「降本」，而是同时反映在蔚来「车-桩-站-人-云」能源体系的每一环。

另外很重要的一点，是自研电池可以让蔚来拥有更大的自主性，而并不是纯粹的自给自足，也不是 100% 依赖供应商。李斌表示「长期来讲，非常坚定自制+外采」。

2、然后是智能，包括智能座舱和智能驾驶。

2022 年同样是蔚来智能方面全栈自研的关键年。

李斌曾表示，今年年底，蔚来研发人员预计将达到 9000 人，甚至超过 2019 年底蔚来员工的总人数。

另一个数字，则是今年蔚来预计投入同比翻倍的研发支出，也就是最少 92 亿 ——2021 年研发费用是 46 亿元，已经比 2020 年大幅增长了 84.6%。

这意味着蔚来的研发投入，几乎每年翻一番。

来看数字，今年一季度，蔚来的研发投入达到了 17.617 亿元，同比增长达到了 156.6%，远超「翻一番」的预期。

然而智能不仅是 2022 蔚来的加速项，也是新造车竞争最激烈的部分。

比如自动驾驶。

李斌今天表示蔚来 NOP+ 会在三季度正式推送，NAD 也会在不远的将来开始订阅，但同一时间，华为、小鹏、毫末…等等友商都将会推送城市领航功能。

蔚来 NAD 硬件是过关的，摄像头、激光雷达、算力…等参数均为业界顶尖。

但更关键的悬念是，刚刚公布的 NOP+，实际表现究竟如何？能否将硬件参数转化为实际体验？因为就我们已经测试过的竞品来看，蔚来要面临的竞争堪称「残酷」。

同样残酷的，还有智能座舱之争。

今年蔚来全系都将升级 8155 芯片，曾经争议不小的座舱体验，起码硬件层面会得到极大改进。但同样地，智能座舱并不是蔚来的传统强项，对手包括但不限于 Xmart OS，以及 Harmony OS——从前天起，甚至还要包括苹果的 CarPlay。

这两个第一，都是蔚来需要在接下来时间里用产品、用体验来证明的。

3、正因为智能竞争激烈，所以蔚来的「连接」也在加速布局。

连接是与蔚来相关的，比较新颖的名词。

两个典型例子是芯片和手机，一个是智能汽车内部的连接中心，另一个则是智能汽车与个人生活的连接媒介。

关于蔚来牌手机，我们曾经写过相关报道，也采-访过很多圈内好友：《李斌：蔚来为什么想做手机？》

李斌的想法是蔚来造手机是因为手机现在是蔚来用户最重要的、连接车的设备——这是鸿蒙、iCar、小米等步步逼近之后的商业逻辑。

他表示目前蔚来用户里面有接近 50% 的 iPhone 用户。

「想想 2025 年，苹果车出来了，我们的六成用户甚至更高都是用苹果，我们一点防御都没有，今天还不做点准备到时不好办。」

至于芯片，早在 2020 年就已经有相关传闻。

目前的智能驾驶芯片，英伟达、高通、Mobileye（英特尔）三家美资企业占据了绝大部分市场——无论是出于深度定制，还是「卡脖子」的原因，自研芯片都应该成为重要议题。

截至目前，蔚来已经在国内外多个平台发布了芯片设计岗位的招聘，甚至包括在德国招聘碳化硅、IGBT 相关的研发岗位。

其中最劲爆的消息之一是：2021 年 10 月，曾任赛灵思亚太地区实验室主任，拥有丰富芯片前端设计经验的胡成臣宣布加入蔚来汽车。

关于蔚来的「连接」，能说的不多，但如果看到蔚来目前的高P名单（P序列是蔚来的专业序列，蔚来的P5相当于阿里的P10，P5及以上算高P），你会对蔚来今后的技术产出报以极大的期望。

招聘绝对是重要的风向标，因为它代表蔚来对研发的态度和方向。

4、最后来聊聊制造，它决定了蔚来「量」的边界。

2021 年 6 月 10 日，第十三届中国汽车蓝皮书论坛，李斌说「第二工厂明年 Q3 投产」——他说的是 NeoPark，合肥新桥智能电动汽车产业园。

来带大家重温下去年 4 月 29 日 NeoPark 开工仪式上公布的数据：

1.年产量 100 万辆；

2.电池年产能 100GWh；

3.10000+ 研发人员、40000+ 技术工人；

4.园区建设先期投入 500 亿元；

5.总年产值 5000 亿元；

6.占地 16950 亩（11.3 平方公里）

「未来之城，生态之城」，这是李斌对 NeoPark 的定义。

一个园区年产能 100 万辆是什么概念？相当于 2021 年我国新能源汽车总销量的 30%。

一个问题是：100 万辆年产能什么时候满载？

如果只靠中国市场，也许很难——李斌说过希望蔚来能跟 BBA 三分天下，而 BBA 每家每年在中国的销量大概是 80 万辆。

但首先，蔚来已经出海了。

今年，蔚来将进入德国、荷兰、瑞典和丹麦市场，目前已经进入团队组建的准备工作阶段。

其次，蔚来全新的中高端品牌新消息也来了。

财报会议上，李斌表示「大众市场新品牌」的产品研发及投产正在稳步推进中。

除此以外，他还主动「爆料」了大量新品牌的一些关键数字：2024 下半年发布、蔚来第三代技术平台、支持高压快充、支持换电、定价 20-30 万元…

另外，一个月前的 5 月 10 日，蔚来与合肥市就 NeoPark 整车二期和关键核心零部件配套项目签署战略合作协议，根据协议蔚来开始规划和准备新品牌产品的产能建设工作。

从一系列信息来看，新桥整车二期，对应的就是新品牌。

海外、新品牌、百万级的工厂….这些东西背后是什么？成长性，成为第一的潜力。

四、骂一骂更健康

站在 2022 的当下去看蔚来，会很容易发现在 2019 年的生死危机后，蔚来用尽全力，在过去两年、在每一个关键节点上都做了布局。

2022 年的蔚来，将有 6 款车同时在售，而且均为 30-60 万元的高端价位。

全栈自研电池、全新子品牌、全栈自研智能驾驶新功能、手机、芯片……还有不能说的一系列名字。

但同样地，全面布局，意味着全面挑战。

多品牌并行、多体系自研、全场景服务、持续为多代际产品提供软件升级的战略，让蔚来在每个领域都几乎必须做到最好，同时还要证明「自研」比「捷径」收益更高。

只有这样，人们才会认可蔚来的「第一」。

@桑主任说：藏锋or 亮剑，蔚来到了又一个十字路口。

李斌说：「2023年，目前在产的车型会全部切换到 NT 2.0，这是蔚来的计划」；2024 年则是另一个爆炸式发展——新电池、新品牌、新架构…蔚来也会在那时迎来 3.0 时代。

蔚来用户则会说，不想等那么久，就问一句：2022年下半年，蔚来会亮剑吗？

评论区见。

（完）

附录：蔚来 2022 年 Q1 财报速记

【关于整车毛利】

问题一：二季度的整车毛利率预测是怎样的？第二季度的高毛利率车型销量占总销量的比重会从第一季度的17%增长到36%，这是一个利好消息，那么二季度的销售和交付有多少比例来自加价后的订单？

李斌：从 4 月份开始，我们和宁德时代有一个新协议。我们的电池的成本会根据原材料去联动。所以二季度毛利压力确实比较大，我们加价的量是基本上要三季度才能体现。因为我们的车都是按订单生产的，这些加价后的订单大部分都需要三季度才能交付。

简单来讲二季度的毛利压力是比较大的。但目前来看的话，我们预计比一季度是要下降一些。加价的销量我们需要三季度才能去体现。

【关于三季度产能】

问题二：三季度开始会有六款新产品（现款升级以及ET7，ET5，ES7），如果6月份恢复到12000-13000的交付量，那第三季度有没有可能实现48000到50000台的交付？

李斌：第一工厂的扩产已经开始给6月份的产能做贡献了，当然它也需要个时间爬坡。从整车生产角度来看，你刚才说的数字对我们已经不是瓶颈。需求的角度，我们认为也不是问题。现在的主要还是在供应链端。因为供应链，包括芯片，包括有一些供应链的产能提升还是有一些瓶颈的。我们当然对三季度的交付量还是非常有信心的。照目前趋势的话。

【关于订单】

问题三：5月份的新增订单势头强劲，是否可以分享更多关于订单的细节？新订单是否主要来自ET7？是否代表现款866车型需求明显放缓，接下来有无改款的计划？新增订单是否包含ET5订单？

李斌：5 月份的订单增长也包括了现款 866订单的增长。现款 866整体的订单是稳定中还有一些增的。当然，我们会有一些新的这个智能硬件和软件会应用到现在的 866 上，我们近期会发布这方面的计划。

ET5在去年NIO Day发布以后，我们在目前来讲的话，我们订单仍然是持续在增加。那总体上来说的话，因为近期有一些车展，所以我们也看到ET5还是非常受欢迎， ET5 的订单的情况还是非常好的。

【关于电池】

问题四：简报中提到蔚来目前有超过400名电池研发人员也在专注于电芯、电池包、电池管理系统和电池制造工艺的研发，蔚来是否有生产电池包的计划或是与专业代工厂合作生产电池包，依照蔚来的电池专利和技术生产电池的计划？

李斌：在过去的这个一段时间，我们在电池研发方面的投入是显著，增加了比较多。那我们现在总体的方向是在2024年的，在下一代车上面会有全新的800V高压平台的、快充的、当然也是换电的电池包，相信会有很多革命性的技术会得到应用。

统一规格的电池包会有很大的成本优势、性能优势、安全优势。从长期来看，我们肯定是一个自制加上外采的战略，这一点非常坚定的，这对于增加公司的竞争力、产品的竞争力和盈利的能力都很重要。这也是我们在投资和研发方面的一个重点。

【关于2023年的产品计划】

问题五：今年有三款新车和三款中期改款，下半年的销量增长应该会比较强劲。那明年的产品发布和改款的计划是怎样的？现款866是否在明年有换代升级的计划？

李斌：我们现在在产的车型明年当然都会切换到这个NT2.0的平台上去，这个是我们的计划。

【关于其他亏损】

问题六：关于其他销售收入，过去几个季度其他销售收入都保持持续上涨，这个是和用户数量的增长是相关的。但是第一季度的其他销售收入有所下降，是否是由于疫情和封控受到了影响？其次就是其他销售收入的毛利率在第一季度和去年第四季度都是负30%，是否是因为换电站开的比较多，在产能利用率到位之前毛利率会比较低？对其他亏损的改善有怎样的预期？

曲玉（蔚来财务高级副总裁）：其他亏损环比增加的主要原因是换电站相关的折旧摊销和运营费用增加。2022年我们预期会继续建设充换电网络，为用户带来极致的充换电体验，有利于用户满意度和品牌形象的进一步提升。短期其他亏损会随着充换电网络拓展而增加，长期看来，随着交付量和保有量提升，我们会进一步提升充换电服务效率，充换电以及维修保养相关的亏损会逐步收窄。创新的商业模式包括NIO Life、ADaaS等也会带来额外毛利，并在账面体现。

【关于芯片供应】

问题七：二季度仍然受到芯片供应的制约，六月份的交付量展望为11000到13000台，而目前的产能预计是15000，这一差距是否是由于芯片供应的限制？六月份和下半年的芯片供应的展望是什么？具体是哪一类芯片、哪些合作伙伴的芯片供应比较严峻？

李斌：芯片经常有一些不确定性短缺出现。我们每辆车大概有 1000 多颗芯片，每一段时间出现的这种短缺可能有点不太一样。这个完全是根据这个tier1的上游的情况去定的，都是一些基础性的芯片。比如说 TI 的或者NXP 或者英飞凌，因为他们的芯片的型号很多，所以有一些不确定性的，很难说是某一种。如果我们是知道某一种的话，这个事情就好办了很多。

基本上来讲，在我们的风险单子里，一般来说都有一二十种的芯片，可能这个月和下个月的是不太一样的，所以要不停地去解决。总体上来说的话，我们也找到了这样的一些方法，通过各样的方各种方法去解决这个问题。那当然我们对这个订单的角度来讲，我们原来的计划里面也是下半年开始爬升产量，所以提前在去年我们就在 book 这样的一些供应。所以总体上来说的话，我们相信这个有风险，但还算可以管理，基本上是这么一个情况。6月份的产量跟芯片没有太大的关系，主要还是一个正常的爬坡的过程。

【关于大众市场品牌】

问题八：是否可以分享更多关于大众品牌的时间、平台和价格策略？

李斌：按照我们目前的计划，是 2024 年的下半年会交付新品牌的车型，搭载我们第三代的NT3.0 的技术。我们目前希望终端的价格定位，主力的产品是在 20 到 30 万人民币。有可换电的架构，但它会有跟蔚来不一样的电池包，会搭载我们自己的生产的电池。从方向上来讲的话，这个我们相信它是会非常有竞争力的一个产品。

【关于ES7】

问题九：此前ET7和ET5从发布到交付间隔比较长，为什么ES7的交付时间还在ET5之前？ES7的发布是否会蚕食现和挤压现有产品比如ES8和ES6的市场份额？

李斌：事实上来讲的话，ES7的研发工作是一直都是在开展的，也是正常的发布节奏。原来我们预期会比现在早一点，因为疫情的原因也往后推了一些。所以看起来离交付特别近。ES7搭载NT2.0的技术，相比现有的866的，它智能化的技术平台，包括成本都会高一些，所以它的价格肯定是在ES8和ES6之间。

那我们会不会有一些替代关系呢？我相信会有一些。但是它们还是有显著的产品定位差距，价格也有差距，它跟ES8有定位差距，因为ES8是六座、七座这样的一个定位，ES7是大五座，比ES6的价格相对高一些，我们觉得定价上有一定的差距。我们认为866还是有竞争力的，总体上来讲，我们认为替代关系不会特别大，不会有特别大的挤压效应。

【关于供应】

问题十：ET7目前的交付量不大同时交付周期还比较长，开始交付ET5后，整个NT2.0的零部件需求将会显著增加，现在有什么措施来保证供给？是否已经和合作伙伴谈好供应协议，保证持续稳定的供应？

李斌：我们当然很早就在为NT2.0产品的爬坡、产量、交付量在做准备，虽然有挑战，但是我们在供应链方面是很早就在做这样的准备的。

【关于ET5】

问题十一：今年下半年可能面临入门级豪华车首次受益购置税减免，这一情况对于ET5销量有怎样的影响？第二个此前发布时设计的利润率是20%以上，但当时没有大宗商品价格的影响，交付时如果电池成本已经很高，是否会对设计的毛利造成稀释？

李斌：ET5确实我们今年涨价也好，怎么样也好，因为我们的预订单今年肯定是产不出来的，所以我们再看一看情况，再看一看材料的情况。现在我们还是专注在赶紧把它产出来，不管ET5涨不涨价，其实对今年都没什么影响。

【关于F1产能】

问题十二：此前规划的F1全年产能为24万台。是在今年三季度还是什么时间可以达成每月20000台的产能？

奉玮（蔚来CFO）：我们在三季度会继续增加江淮蔚来F1工厂的产能。预计在今年下半年的某个时间，我们的月度产能应该能达到20000台，但是现在预估具体的时间还为时尚早。

【关于F2产能】

问题十三：NeoPark 的 F2 产能爬坡的节奏是怎样的？

奉玮：首先我们会三季度在F2工厂量产下线ET5，之后会在3、4个月内比较迅速的爬坡到每月10000台的产能，这是我们目前的计划。明年我们会在F2导入更多新车型，F2的产能也会相应增加。

【关于海外计划】

问题十三：之前看到蔚来在美国公布了一些招聘信息，可否分享更多与此相关的细节？蔚来目前在北欧有一些布局和销售。之后预期会在哪些市场有布局和突破？目前在海外业务拓展上有什么挑战？

奉玮：简单来说，蔚来肯定会进入美国市场。我们已经开始全面研究美国市场，有团队在负责美国市场商业计划的整体规划，会以创新的方式打开美国市场，会在合适的时机跟大家沟通。当然，目前还处在研究阶段，等时机合适会和大家分享更多信息。

关于在海外市场的挑战与不同。首先挪威和中国有不少相似的地方，比如商业模式和对电动汽车的喜爱。挪威用户也很认可智能电动汽车的理念和价位。但挪威确实和中国市场有所不同，比如当地的文化和成本结构。欧洲的成本当然会更高，而且我们也需要增加对当地文化的了解，更好地融入当地社区。

【关于NAD】

问题十四：目前是否可以分享更多NAD的测试进展？

李斌：现在NT2.0上的NIO Pilot是基于我们的全栈技术去做的，从感知到整个的算法到整个的规控，所有的事情都是我们自己的技术在做的。

3月28日ET7交付以后，我们看到了自己掌握这种全栈技术、这种基于数据闭环、快速迭代辅助驾驶能力的巨大的优势。

在过去的这两个多月的时间里，我们辅助驾驶各方面的性能指标都有非常大的一个跃升。根据我们的测试，和第一代辅助驾驶相比，说是有几倍的性能提升。

那我们也讲到了，我们在三季度会发 NOP+就是辅助驾驶的这样一个增强版。从目前的测试的角度来讲的话，我们还是非常有信心的。这个高精地图也是我们和合作伙伴合作，从自研的角度去跟它有这样的一个合作，集成到整个自动驾驶和辅助驾驶的数据闭环的框架里边。那当然这有了这些基础，因为我们现在辅助驾驶和自动驾驶是基于一个技术栈去做的，那我们对这个NAD这件事情我们是非常有信心的。我们看到了我们的传感器、算力、数据闭环、快速进化能力，整体的体系的能力，跟我们的第一代NT1.0相比是一个量级的提升。

（完）

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